Классовая борьба. Тест-драйв Mercedes-Benz GLS

Читать в полной версии

Снисходительность штутгартцев понять можно: первый Mercedes-Benz GLS появился в далеком 2006 году и фактически сформировал класс премиальных трехрядных кроссоверов. В США он находит около 30 тыс. покупателей в год, а в России в лучшие годы его выбирали 6 тыс. покупателей. Ну и наконец, совсем скоро он пропишется в Подмосковье на заводе Daimler.

BMX X7 был представлен раньше, поэтому невольно старался перещеголять предыдущее поколение GLS. По длине и колесной базе ему это удалось, но в люксовом сегменте принято мериться не только габаритами, а еще комфортом. X7 уже в «базе» имеет пневмоподвеску, а за доплату доступны подруливающие задние колеса и активные стабилизаторы, виртуальные приборы, пятизонный климат-контроль и много электронных помощников.

Другой точкой отсчета для нового GLS является его младший брат GLE, с которым он делит не только общую платформу, но и половину салона, дизайн передней части экстерьера за исключением, пожалуй, бамперов, а главное — инновационную подвеску E-Active Body Control, которой нет у баварского конкурента.

В список стандартного оснащения GLS вошли матричные фары Multibeam, каждая из которых состоит из 112 светодиодов, двухзонный климат-контроль, медиасистема MBUX, подогрев всех семи сидений, камера заднего вида и 21-дюймовые диски. За доплату доступна развлекательная система для пассажиров второго ряда (два экрана диагональю 11,6 дюйма с выходом в интернет), семидюймовый планшет в центральном подлокотнике второго ряда для управления всеми сервисными функциями, а также пятизонный климат-контроль, который до сих пор был только у X7. Правда, пассажиры третьего ряда в «Мерседесе» по неизвестной причине лишены привилегии управлять своим климатом.

В основу GLS легла модульная платформа MHA (Mercedes High Architecture), на которой также базируется GLE. Передняя часть у кроссоверов общая, а салоны практически идентичные. В салоне традиционные и качественные материалы отделки удачно сочетаются с хай-тек-мониторами и виртуальными приборными панелями. И если вы считаете такую смелость ударом по традиционным ценностям, то подобный переход потребует привыкания.

Когда я впервые познакомился с GLE, то новый интерьер вызывал вопросы, но сейчас, спустя полгода, салон нового GLS показался мне практически идеальным. Чего стоят только эталонные виртуальные приборы и весь интерфейс системы MBUX в целом, особенно если его сравнивать со спорными по дизайну и безальтернативными приборами X5/X7.

К плюсам системы можно отнести функцию «дополненной реальности» для навигационной системы, которая рисует стрелки указателей поворота прямо поверх изображения с видеокамеры. На сложной развязке не промахнешься. Кстати, начиная с GLS, подобная функция будет доступна и в России.

Новый Mercedes-Benz GLS стал длиннее на 77 мм (5207 мм), шире на 22 мм (1956 мм), а колесная база выросла на 60 мм (до 3135 мм). Таким образом, он обошел BMW X7 по длине (5151 мм) и колесной базе (3105 мм).

Все для удобства пассажиров. В частности, максимальное расстояние между первым и вторым рядом увеличено на 87 мм, что очень заметно. Второй ряд может быть выполнен в виде трехместного дивана или пары раздельных кресел. Тонкие подлокотники не балуют люксовым комфортом, зато регулируются винтовыми шайбами снизу. Фирменная система управления регулировками сидений на дверях позволяет настроить сиденье под себя, включая высоту подголовника.

Полноразмерный диван второго ряда дарит даже больше комфорта. Полноценный центральный подлокотник имеет отдельный встроенный планшет на Android, на котором в буквальном смысле запускается приложение MBUX — оно помогает взаимодействовать с системами автомобиля. Планшет можно достать и использовать как обычный гаджет. Можно заказать и два отдельных монитора, установленных на передних сидения. Все, как в S-Class.

Кстати, в отличие от BMW X7, между задними сиденьями GLS можно пробраться на третий ряд, который тоже заметно просторнее. Производитель заявляет, что сзади может поместиться человек ростом до 1,94 м. Я хоть и немного ниже (1,84 м), но решил проверить. При попытке закрыть за собой кресло второго ряда Mercedes заботливо не опускает спинку сиденья второго ряда до конца, чтобы не придавить ноги тем, кто сидит сзади. Запаса места в ногах пассажиров второго ряда так много, что им вполне можно поделиться с обитателями галерки так, чтобы никому не было обидно. По простору салона новый GLS смотрится заметно выигрышнее, претендует на лидерство в классе и получает «зачет» по «S-классовости».

Что касается внешности, то GLS стал менее агрессивным, что многим на первый взгляд может показаться шагом назад. Не скрою, по первым опубликованным фотографиям GLS мне показался бесполым. Подобный унисекс объясняется тем, что на основном рынке США за рулем этой машины с высокой вероятностью окажется женщина. С другой стороны, на все мои упреки мерседесовские менеджеры ходили с козыря: «Не хватает агрессии? Тогда возьми версию в AMG-обвесе». И действительно: в России большинство покупателей выбирают именно такие машины.

Штат Юта, где проходило знакомство с новым GLS, дал возможность оценить машину в разных условиях. Название «Юта» происходит от названия народа Юта и означает «люди гор». Помимо гор, нам удалось проехать здесь и по шоссе, и по серпантинам, и по труднопроходимым участкам.

Для теста были доступны все модификации, включая те, что в России не появятся. Знакомство началось с версии GLS 450. Рядный шестицилиндровый двигатель выдает 367 л. с. и 500 Н·м крутящего момента, а еще 250 Н·м крутящего момента и 22 л. с. доступны через EQ Boost в течение коротких периодов времени. Скорее всего, GLS 450 будет популярен во всех «недизельных» странах, включая США. Россия в этом плане приятное исключение — у нас есть выбор.

Оба двигателя хороши. Запуск бензинового мотора можно и не услышать благодаря стартер-генератору, который делает этот процесс почти мгновенным. При всей моей любви к дизелям не могу сказать, что 400d смотрелся как-то особенно выигрышно. В салоне тихо, но типичного дизельного подхвата на низких оборотах не наблюдается. В этом плане 450-й смотрится не хуже. Разница, пожалуй, проявится только в расходе топлива. В отличие от конкурентов, в России GLS не будут зажиматься под налоговые 249 л. с., поэтому выбор типа двигателя целиком и полностью за покупателем.

Недоступный пока в России GLS 580 с V8, который выдает 489 л. с. и 700 Н·м в паре со стартер-генератором, получает еще 22 дополнительные силы и 250 ньютон-метров. Такая машина разгоняется до «сотни» всего за 5,3 секунды. Доступная на нашем рынке дизельная версия GLS 400d выдает 330 л. с. и те же самые внушительные 700 Н·м, а разгон до 100 км/ч хоть и немного уступает, но тоже впечатляет — 6,3 сек.

В отличие от GLE, старший брат имеет пневматическую подвеску Airmatic уже в «базе». Кроме того, Mercedes предлагает и гидропневматическую подвеску E-Active Body Control, которая состоит из гидроаккумуляторов, установленных на каждой стойке, и мощных сервоприводов, которые постоянно регулируют степень сжатия и отбоя.

Мы с ней уже знакомились во время теста GLE в Техасе, но тогда в силу достаточно скучной дорожной обстановки распробовать ее не удалось. На фоне E-Active Body Control и обычная пневматическая подвеска казалась ничем не хуже. Возможно, сыграл эффект недоступности — такую подвеску в Россию везти не собирались. Однако горные серпантины Юты и участки с пересеченной все-таки выявили ее преимущества.

Эта подвеска не имеет стабилизаторов поперечной устойчивости в традиционном смысле, поэтому ее можно считать по-настоящему независимой. Имитировать стабилизаторы помогает электроника — подобный алгоритм иногда помогает обманывать законы физики. В частности, система Curve Control противодействует кренам в поворотах, наклоняя кузов не наружу, а внутрь виража, как это инстинктивно делает водитель. Ощущение необычное, но особенно странно это выглядит, когда автомобиль с такой подвеской едет впереди. Возникает ощущение, что что-то сломалось.

Еще одной особенностью подвески является система Road Surface Scan, которая сканирует поверхность на расстоянии 15 м, а подвеска адаптируется, компенсируя все неровности заранее. Это особенно заметно на бездорожье, где нам и довелось оказаться.

Для теста внедорожных способностей GLS был выбран полигон для квадроциклов. Внедорожнику длиной более 5,2 м на узких тропах было несколько тесновато, но управление им давалось на удивление легко. Под колесами — рассыпчатый грунт вперемешку с острыми камнями. Именно здесь проявились все способности подвески E-ABC, которая умело исправляла все недостатки ландшафта. Удивительно было проезжать яму, не ощущая ее вовсе. Про поперечную раскачку и говорить нечего — обычно на тяжелом бездорожье водитель и пассажир то и дело качаются из стороны в сторону, но не в этом случае.

Подвеска эта хоть и способна иногда обманывать законы физики, все же не всесильна. Наши коллеги из одной из ближневосточных стран так увлеклись, что колеса все-таки пробили. Несомненно, все эти электронные системы позволяют водителю многое, но отрываться от реальности надо с умом.

Кстати, мерседесовские инженеры показали нам бета-версию специального приложения, которое доступно в мультимедийной системе и пока работает в тестовом режиме. Оно позволяет оценивать умение водителя двигаться по бездорожью и начисляет или списывает баллы в зависимости от результата. В частности, GLS не приветствует быструю езду, резкие перепады скорости, экстренные торможения, но учитывает угол наклона автомобиля во всех измерениях, анализирует данные с системы стабилизации и многое другое.

По словам инженера, в приложении можно набрать максимум 100 очков. Правил нам заранее никто не сообщил, поэтому приходилось учиться по ходу дела. В итоге мы с коллегой набрали на двоих 80 баллов.

Предполагаю, что многие возмутятся такому подробному рассказу о подвеске E-Active Body Cotrol, которая до сих пор в России доступна не была (в частности на GLE), но времена меняются. Несмотря на то что в России машины с такой подвеской производить не будут, специально для ценителей привезут GLS в комплектации First Class с E-Active Body Cotrol.

После бездорожья самое время заехать на мойку, и для таких случаев у GLS есть функция Carwash. При активации боковые зеркала складываются, окна и люк закрываются, выключаются датчики дождя и парктроники, а климатическая система переходит в режим рециркуляции.

Новый GLS доберется до России ближе к концу года, а активные продажи начнутся в начале следующего. В качестве силовых установок будут доступы только два трехлитровых мотора: 330-сильный дизельный GLS 400d и 367-сильный бензиновый GLS 450. Все версии агрегатируются с автоматической коробкой передач 9G-TRONIC.

Каждая модификация выйдет в продажу в трех комплектациях: дизельный GLS предложат в версиях Premium (от 6,9 млн руб.), Luxury (от 7,9 млн руб.) и First Class (от 8,8 млн руб.), а бензиновый — Premium Plus (от 7,1 млн руб.), Sport (от 7,6 млн руб.) и First Class (от 8,8 млн руб.). Выпуск автомобиля во всех вариантах, кроме First Class, наладят в России.

За BMW X7 в России просят минимум 5 млн 930 тыс. рублей за версию с «налоговым» дизелем, который развивает 249 л. с., а 340-сильный бензиновый внедорожник обойдется минимум в 6 млн 100 тысяч.

Конкуренция, несомненно, идет на пользу и потребителям, и производителям. С появлением баварского конкурента GLS придется еще сильнее стараться, чтобы защитить титул. Пока ему это удалось. Ждем скорого появления суперэксклюзивной версии GLS Maybach, для которой предыдущее поколение было недостаточно премиальным, а новое — в самый раз.