Самые эмоциональные BMW: тест-драйв и сравнение M2 и M5 Competition

Читать в полной версии

Давайте сразу определимся с терминами: М2 Competition — это самый эмоциональный автомобиль из всех М-моделей (которые выпускают прямо сейчас). Вы скажете, что в линейке BMW есть гораздо более мощные и быстрые машины, и будете правы, но никто из них не может спорить с компактным купе по уровню вовлеченности в процесс управления и градусу удовольствия за рулем. Тому, что принято называть драйверскими ощущениями.

Предназначение M2 Competition безошибочно угадывается в ее дерзкой внешности. Спорткупе не просто открыто заявляет о своем темпераменте, а буквально кричит о нем во всеуслышание: накачанные, мускулистые крылья, в которые едва помещаются широкие 19-дюймовые колеса, агрессивные клыки воздухозаборников, едва прикрывающие радиаторы охлаждения, и неприлично выглядывающий из-под заднего диффузора глушитель. Кажется, пришло время забыть о хороших манерах, потому что за рулем М2 Competition они вам точно не понадобятся. Из отличительных особенностей версии — оригинальные зеркала, обновленный дизайн переднего бампера и черный лак на сросшихся ноздрях решетки радиатора.

Год назад M2 Competition появилась в каталоге компании не просто в качестве более хардкорной альтернативы обычной М2, а как ее полноценная замена. Восторги вокруг предшественника уравновешивались изрядной долей критики, главным образом в адрес силового агрегата. Пусть и доработанный, но все же гражданский мотор N55 с единственным турбокомпрессором не соответствовал ожиданиям клиентов. В результате в BMW решили полностью отказаться от концепции спорткупе на каждый день и сделали ту машину, которую так хотела аудитория: еще более бескомпромиссную.

Первое, что хочется сделать, устроившись за рулем купе, это опустить сиденье вниз — посадка в М2 по-прежнему неожиданно высокая. Установка опциональных сидений также не спасет ситуацию. Конечно, даже в гоночном шлеме небольшой запас над головой в М2 Competition все-таки остается, но более низкое положение сиденья было бы явно предпочтительнее для автомобиля, заточенного под езду по треку. Компенсацией за неидеальную посадку можно считать обновленную приборку с виртуальными шкалами, программируемые кнопки М1 и М2 на руле и фирменный М-триколор на ремнях безопасности.

Запускаю двигатель — и салон наполняется приятным, сочным басом настроенного выхлопа. Как и у предшественника, выпускная система М2 Competition оснащена электронно-управляемыми заслонками. Перевожу двигатель в режим Sport+ и продавливаю газ еще раз. В голосе «эмки» появились спецэффекты, он стал еще мощнее и напористей, а под сброс газа сзади раздается такой грохот, будто кто-то уронил дюжину болтов в жестяное ведро. В этот самый момент автомобиль с инструктором впереди показал левый поворот, а значит, пора переходить от акустических упражнений к ездовым.

Первые несколько кругов пристрелочные, чтобы познакомиться с трассой и определиться с точками торможения, поэтому инструктор держит умеренный темп, а у меня есть возможность отвлечься на настройку автомобиля. Вслед за двигателем перевожу в самый экстремальный режим 7-ступенчатый «робот», а рулевое управление, наоборот, оставляю в самом комфортном. У М-моделей руль традиционно перетяжелен, и в режиме Sport+ искусственное усилие на баранке лично мне начинает просто мешать.

Наконец, разминка закончилась, и мы поехали в полную силу. С первых минут приходит четкое понимание того, что рядная «шестерка» S55 с двойным турбонаддувом от моделей М3/М4 — это именно то, чего так не хватало предыдущей M2. Несмотря на то, что «Сочи Автодром» невероятно требовательная к моторам трасса, у меня ни на секунду не возникает мысли о недостатке мощности. Ее здесь ровно столько, чтобы к концу главной прямой стрелка спидометра вплотную подбиралась к ограничителю. Даже после 200 км/ч компактное купе как ни в чем не бывало продолжает с энтузиазмом набирать скорость.

Вместе с новым двигателем у M2 Competition появилась и U-образная распорка из углеволокна, также знакомая по старшим моделям М3/М4. Она увеличивает жесткость передней части и, как следствие, повышает точность реакций на поворот руля. Но это, конечно же, далеко не все, что было сделано в автомобиле для улучшения управляемости.

Я не случайно не упомянул спортивный режим подвески, когда настраивал машину во время прогревочной сессии. Вместо знакомой по другим «эмкам» кнопки регулировки мехатронного шасси в салоне М2 Competition установлена заглушка, а в подвеске — обычные амортизаторы вместо адаптивных. Но не стоит думать, что от этого самая младшая из М-моделей проигрывает остальным в поворотах. И демпфирующие элементы, и пружины на M2 Competition подобраны с единственной целью — улучшить время круга.

И это, черт возьми, чувствуется буквально в каждом повороте сочинской трассы! Компактное купе пишет идеальные траектории, без промедлений реагирует на поворот руля и обладает предельно нейтральным балансом шасси. А до чего хороши штатные покрышки Michelin Pilot Super Sport. Даже в самых скоростных поворотах трассы запас сцепления позволяет ехать неприлично быстро. Хотя иной раз система стабилизации и давала знать о себе мигающей пиктограммой на приборном щитке, я смело списываю это на излишнюю самоуверенность в обращении с педалью акселератора.

Специально для тех, кто помимо двигателя на предыдущей М2 по каким-то причинам был недоволен еще и тормозами, у специалистов BMW M GmbH есть хорошие новости. Отныне для компактного купе доступна опциональная тормозная система с шестипоршневыми суппортами и 400-милимметровыми дисками спереди и 4-поршневыми суппортами и 380-милимметровыми дисками сзади. Керамику вам не предложат даже за доплату, но и без нее такая система эффективно осаживает двухдверку с любых скоростей.

М2 Competition оставила приятное послевкусие. Уверен, что недовольные предшественником будут приятно удивлены проделанной работой и распробуют новый продукт баварцев. Отчасти подстегнуть продажи М2 Competition на российском рынке поможет скудный выбор в сегменте компактных спорткаров. Ближайший и единственный конкурент с похожим соотношением того самого driver’s experience на каждый вложенный рубль — это Porsche 718 Cayman GTS. Все остальное либо сильно дороже, либо совсем из другой лиги.

3,3 секунды с 0 до 100 км/ч — когда-то такими цифрами разгона могли похвастаться единичные суперкары. Впрочем, кого я обманываю? Даже по нынешним меркам это сумасшедшее ускорение. Применительно к суперседану BMW такая динамика стала возможной, во-первых, благодаря полному приводу, чему баварцы довольно долго сопротивлялись в силу идеологических соображений. А во-вторых, за счет уникальных для версии Competition доработок.

Можно долго доказывать, что М5 чувствует себя на треке очень естественно. И в плане технического оснащения и выносливости это действительно так: автомобиль способен выдержать в боевых режимах целый день, только успевай заправлять топливо да менять шины. Но в реальной жизни суперседан BMW выглядит на гоночной трассе так же нелепо, как Месси в форме «Реала».

Этот автомобиль — настоящий пожиратель безлимитных автобанов, и в этом его особая магия. Пожалуй, это одни из самых комфортных и контролируемых 250 км/ч максимальной скорости, доступных в современных автомобилях. А с опциональным пакетом M Driver’s Package эту цифру можно увеличить до 305 км/ч.

Кстати, о пакетах. Своему появлению нынешняя версия Competition обязана именно седану М5, а точнее разработанному для него пакету доработок, впервые появившемуся на поколении F10 в 2013-м. Первые автомобили с Competition Package имели увеличенную на 15 л. с. мощность, спортивную выпускную систему, перенастроенную подвеску, оригинальные 20-дюймовые диски и декоративные элементы. Через год в BMW выпустили лимитированную серию М5 Competition Edition из 200 машин, а с 2016 г. опция Competition Package стала доступна для M3/M4. В итоге пакет доработок стал настолько востребован среди клиентов, что баварцы решили сделать на его основе отдельную версию сначала для М5, а потом и для других М-моделей.

В отличие от M2, М5 в версии Competition продается параллельно с обычной М5, но в России автомобиль доступен только в самой быстрой версии. Как и подобает настоящему бизнес-классу, седан не кричит о своем характере невообразимо яркой внешностью. Версию Competition в первую очередь выдает обилие на кузове элементов, выкрашенных в черный лак: решетка радиатора, воздуховоды в передних крыльях, боковые зеркала, рамки дверей, спойлер на крышке багажника и фартук заднего бампера. Оригинальные 20-дюймовые диски и опять-таки выкрашенные в черный цвет патрубки выпускной системы тоже на месте.

Но куда интереснее изменения, скрытые от глаз внутри машины. Очевидно, что ни у кого не было задачи превратить и без того жесткий суперседан в бескомпромиссный трек-тул. А следовательно, нужно было учитывать тот факт, что большую часть времени автомобиль будет ездить по дорогам общего пользования. Но даже несмотря на это, шасси M5 Competition подверглось серьезной доработке. Пружины стали на 10% жестче, клиренс — на 7 мм меньше, для адаптивных амортизаторов разработан другой софт, спереди появились другие крепления стабилизатора, сзади он теперь и вовсе новый, а некоторые элементы подвески перевели на сферические шарниры. Даже опоры двигателя сделали в два раза жестче.

В итоге M5 Competition едет по треку фактически в ритме компактного купе М2. Минимальные крены, невероятно точное рулевое управление и сумасшедший держак в длинных дугах делают свое дело. А если суперседан и теряет какие-то доли секунды в поворотах главным образом за счет массы, то затем легко отыгрывает это на разгонах и торможениях. 625 л. с. мощности и могучая карбон-керамика не оставляют никаких шансов. Впрочем, настоящих соперников для M5 Competition стоит искать в модельной линейке других производителей большой немецкой тройки. Только в следующий раз лучше все-таки выбрать безлимитный автобан.