Бортовой журнал: Mazda CX-9, E-Pace, Sorento Prime и Camry
Продал ли я душу Mazda? Не уверен, хотя к замечаниям по этому поводу отношусь с пониманием. На самом деле у меня действительно есть ряд любимых брендов, но он довольно широк. Просто только с Mazda связь традиционно особая: у меня и есть два собственных автомобиля этой марки.
Впрочем, СХ-9 до недавнего времени оставалась для меня абсолютной темной лошадкой. Да, конечно, я ездил за рулем этого кроссовера и раньше, но недолго. В этот раз времени у меня было предостаточно, так что я сделал для себя несколько важных открытий.
У меня пока нет детей, так что покупка семиместного автомобиля казалась делом ненужным. Собственно, моя позиция не поменялась: за все время я разложил третий ряд ровно один раз, чтобы перевезти шумную компанию друзей. Кстати, двоим взрослым на галерке было более-менее комфортно.
Вопрос в другом — о том, что это самая большая Mazda, я забыл примерно через два часа. Габариты не доставляют ровно никаких неудобств, я даже умудрялся втискиваться в небольшие парковочные места.
Ровно то же самое с динамикой. 231-сильный турбированный мотор (очень нехарактерный для Mazda) делает большой кроссовер достаточно резвым: 8,6 cек. разгона до 100 км/ч. Коллега, пересевший на «девятку» с новой Camry 2,5 л, например, признал, что SUV значительно динамичнее. А еще мне понравился экран, который выключает функцию тачскрин на скорости и прекрасно работает зимой (привет, Range Rover Sport, но об этом в следующем бортовом журнале).
И все же продать душу Mazda стоит не за это, и даже не за умопомрачительный дизайн — как мне кажется, ни один огромный кроссовер не выглядит более современно и стильно.
Для меня Mazda — это созвездие неожиданных мелочей. В случае с CX-9 можно, например, прикоснуться к Австралии — стоит только потрогать шторку багажника. Дело в том, что ни на одном рынке, кроме австралийского, этот аксессуар не нужен. Так что для российских моделей, если клиент платит за такую опцию, ее привозят именно с Зеленого континента. Ну разве не круто?
Неловкая получилась ситуация. Остановившись на парковке супермаркета, я не вышел из машины, а в буквальном смысле вывалился. Проходившая мимо девушка, с трудом сдерживая смех, поинтересовалась, все ли у меня «в порядке и нужна ли помощь», чем вогнала меня в краску от смущения.
Нет, под ногами у меня не было ни льда, ни кочки, ни сугроба. Все дело в том, что у Jaguar E-Pace очень своеобразная посадка за рулем. Сама машина высокая, с большим клиренсом. Но кресла в ней установлены максимально низко — почти как в спорткаре. Да и профиль отформован, как у иных гоночных ковшей. В такие не садишься, а проваливаешься, как в кокон. А вот выход в свет из них получается не очень.
Сначала перекидываешь ногу через высокий порог, а потом, оперевшись, пытаешься поднять собственную массу. И ладно, если это спорткар. Там хотя бы поверхность земли близка. Но тут добрые кроссоверные 204 мм дорожного просвета. Вот и получается как-то совсем неловко.
Чтобы красиво выходить из E-Pace, нужно быть в отличной форме — как он сам. Только взгляните на его мускулистые боковины и стремительную покатую крышу. Вот и я весь месяц, пока ездил на Jaguar, решил постройнеть. И даже начал считать калории за едой. Причем стимулировали меня не только поджарые формы кузова, но и дизельный мотор с очень скромным аппетитом.
Двухлитровый агрегат с отдачей 240 л. с. отличился какой-то феноменальной экономичностью. В предновогодней Москве с 10-балльными пробками средний расход топлива ни разу не превысил 9 литров на сотню. А во время каникул, когда город опустел, и вовсе упал ниже 7. Понятно, что цифры не рекордные. Но не стоит забывать: речь идет о почти двухтонном кроссовере, который ускоряется до сотни менее чем за 7,5 секунды.
После такого опыта любопытно было бы проверить в деле машину с начальным дизелем на 150 лошадиных сил. Ну или хотя бы его промежуточный вариант со 180 силами. Эй, Jaguar, вы там слышите меня? Может, базовый E-Pace раззадорит меня скинуть еще пару килограммов? Давайте худеть вместе.
Нам нужно ехать вшестером, а в машине целых семь мест, но вот незадача — два детских кресла не дают возможности пройти на задний ряд, а сами они при трехрядной конфигурации в багажнике никак не уместятся. Ну и зачем тогда семейному человеку с детьми семиместный автомобиль, если заполнить даже шесть мест нормально не получается?
Выкрутиться удалось. Из двух кресел галерки я разложил только одно, чтобы на оставшееся место упрятать снятое детское. Теперь на галерку можно усадить старшего ребенка — не совсем по правилам, но конфигурация багажных креслиц позволяет посадить подросшее чадо так, чтобы ремень безопасности держал и работал правильно. Оставшегося во втором ряду места хватило как раз на двух взрослых и по ширине, и по длине, хотя, например, в седане они так не сели бы.
На самом деле перевозка более пяти человек в салоне — редкий случай, и для семьи с двумя детьми нет почти никакого смыла брать именно семиместный вариант. Все равно креслица галерки будут постоянно сложены в пол, а главным преимуществом недюжинных габаритов станет вместимость багажного отсека. С дополнительным отсеком в подполье в случае пятиместной конфигурации.
Не ошибусь, если скажу, что багажник Sorento — единственный, в который без труда влезают два больших надувных тюбинга для катания с гор. А еще в нем можно по диагонали разместить взрослую хоккейную клюшку, которая в обычной машине перегораживает добрую половину салона. При таком раскладе багажная шторка будет постоянно снята, но и для нее есть удобный отсек в подполье.
Триумфально поездив по сугробам, оставшимся после серии эпических снегопадов, невозможно будет представить себе моноприводный автомобиль такого формата. Здесь же все гармонично: солидный облик, удобная геометрия, сносная защита нижней части и весьма умеренного размера клиренс в 185 миллиметров. В городе и этого хватит даже для того, чтобы своими колесами разгребать засыпанные трактором парковочные места. А если сделать больше, то станет труднее забираться в машину, особенно детям.
Никакого внедорожного алгоритма полного привода, кроме условной блокировки межосевого дифференциала, тут нет, но электроника в целом справляется и без нее, а видимая разница заключается только лишь в количестве палочек тяги на анимации работы полного привода. Куда эффективнее поиграться режимами Drive Mode, и поверьте, мягкий Eco действительно оказывается более уместным в условиях скользкой дороги.
Экономичный дизель даже в таком режиме выходит за 10 л на 100 км, но для почти пятиметрового кроссовера это нормально. 200 сил дизеля — это ровно то, что нужно и по тяговым возможностям, и по части экономичности. Хочется немного больше, но это уже прожорливый V6. А другой бензиновый мотор объемом 2,4 л уже на грани допустимого с динамикой на уровне 10,5 сек. до «сотни» и не слишком усердными откликами на газ.
В общем, неудивительно, что дизельные Sorento продаются в два с половиной раза лучше бензиновых. А на вопрос о том, зачем берут семиместные версии, лучше всего отвечает прайс-лист: три ряда по умолчанию полагаются машинам в двух старших комплектациях, а они на фоне остальных банально выгоднее.
Весной — парочка суперкаров, летом — что-нибудь большое и полноприводное, осенью — компактный кроссовер, а зимой — обязательно седан. Вот мой примерный график автомобилей каждый год. Не знаю, с чем это связано, но в метель, гололед и апокалипсис я обязательно еду на моноприводном седане. В этом году все было в строгом соответствии с графиком: зиму я пережил на новой Toyota Camry. И ничуть об этом не жалею.
У меня чудовищный двор: здесь паркуются, вымеряя миллиметры, а заехать в свободное место без камеры и парковочных датчиков вообще невозможно. Места негласно делятся на три типа: для хэтчбеков, для кроссоверов и для всех остальных. Седаны вроде Camry обычно паркуются именно на местах для остальных — в другие просто не помещаются.
В тот вечер я совершил неслыханную глупость: примерно в 46 приемов залез в карман между Kia Rio X-Line и Opel Astra. Помог сугроб напротив — я просто утрамбовал его широченным бампером. Утром пушистый снег превратился в ледяную глыбу. «Жди до весны», — вместо поддержки, лома или телефона владельца Kia охранник дал понять, что виноват я сам.
У Camry большой по меркам класса радиус разворота — 11,4 м. На уровне громадного Ford Mondeo и заметно больше, чем у новых Kia Optima и Hyundai Sonata. Но это не повод думать, что Camry неповоротлива. Переезд на новую глобальную архитектуру TNGA превратил седан в самый азартный в своем классе. Руль — острее, а кренов — минимум.
К хорошему привыкаешь сразу, вот и я, на пару дней пересев из «семидесятки» в «пятидесятку», сразу не понял, куда вообще попал. И дело даже не в устаревшем интерьере: Camry изменилась идеологически гораздо сильнее, чем пишут в рекламных буклетах.
В D-классе всегда было много интересных машин, но выход новой Camry разделил сегмент на две части. В первой — все еще доступные и комфортные Kia Optima, Hyundai Sonata, Skoda Superb и Ford Mondeo. Во второй — Toyota Camry и рестайлинговая Mazda6. Обе щеголяют стильной внешностью, но во главе угла — азарт.