«Мы отказались от сенсоров». Новый Porsche 911 в мельчайших деталях

Читать в полной версии

Дизайнеры Porsche в очередной раз сотворили магию и заставили до боли знакомый кузов выглядеть совершенно по-новому. Современный язык дизайна соседствует с явными «цитатами» из прошлого, напоминающими о классических Porsche с воздушным охлаждением двигателя.

Впрочем, свежим обликом 911-го, кажется, уже все насладились. А вот технических подробностей до сегодняшнего дня было не так и много. Для того чтобы узнать все детали о новинке, мы отправились в Цуффенхаузен, где располагается штаб-квартира и один из заводов компании Porsche.

Силовой каркас кузова Porsche 911 с индексом 992 построен вокруг новой модульной платформы MMB (Modular Mid-Engine), разработанной специально для автомобилей с центральным расположением силового агрегата. Означает ли это, что вскоре все 911-е распрощаются с заднемоторной компоновкой, как это уже произошло на гоночной версии RSR актуального поколения, пока не ясно. Но уже сейчас очевидно, что новая платформа может использоваться не только на семействе 911-х и 718-х, но и на других моделях компании, а может быть, и всего концерна VAG.

Среди преимуществ новой концепции специалисты Porsche особенно отмечают возможность разработки новых моделей без использования прототипов и производство до девяти различных вариантов кузова на одной сборочной линии.

Структура материалов в конструкции кузова также заметно изменилась. Доля листовой стали холодной формовки уменьшилась сразу на 37%, при этом использование экструдированного алюминиевого профиля возросло на 22%. Увеличился и процент листового алюминия — до 32%. Из него теперь сделаны в том числе боковые панели, что позволило сэкономить 12 кг.

Всего для производства силового каркаса кузова нового 911-го используется шесть видов различных металлов. Соединить их друг с другом — задача не из простых, но технологии соединения материалов на заводе в Цуффенхаузене не стоят на месте и постоянно эволюционируют. Если при производстве поколения 997 использовалось только четыре типа соединений, а при сборке 991 уже семь, то теперь при изготовлении кузова применяется до десяти видов соединений.

Для новых Carrera S и Carrera 4S уже в базовой комплектации предлагаются колесные диски разного диаметра (спереди — 20 дюймов, сзади — 21 дюйм), как это было на RS-версиях серии 991. По словам инженеров Porsche, такое решение позволяет добиться более высокой температурной стабильности и сделать распределение давления в зоне пятна контакта шины более равномерным.

В результате производитель обещает более линейное поведение автомобиля и улучшенный баланс. Ширина покрышек в сравнении с предыдущим поколением не изменилась, при этом улучшились их характеристики на влажном покрытии: управляемость, торможение и сопротивление аквапланированию.

Тема безопасности в условиях мокрой дороги при разработке нового 911-го встала настолько остро, что в Porsche даже сделали специальный режим Wet Mode, доступный в базовой версии. С помощью датчиков в передних арках система получает сигнал, что дорога влажная, и рекомендует водителю включить соответствующий режим.

Но как распознать, что из-под колес летят именно капли воды, а, например, не песок или грязь? Обычные сенсоры с этим не справятся, поэтому в Porsche придумали установить в арки датчики, работающие по принципу микрофонов. Вопрос только в том, насколько долго они будут оставаться чистыми.

При активированном режиме Wet Mode реакции на нажатие педали акселератора становятся более плавными, коробка раньше переключается на повышенные передачи, заслонки в переднем бампере всегда открыты, а задний спойлер поднят для наибольшей прижимной силы. Повышается чувствительность систем трэкшн-контроля, стабилизации и курсовой устойчивости, а в случае с полноприводной версией система распределения крутящего момента отправляет больше тяги на переднюю ось.

Пружины в новом 911-м стали более жесткими как для машин с базовой подвеской, так и в спортивной версии. В теории это должно сделать поведение автомобиля более спортивным и добавить остроты управляемости, а в сочетании с опциональной системой Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) — минимизировать крены в поворотах.

Полностью новые амортизаторы разработаны компанией Bilstein, но софт для их управления Porsche использует свой. Технология Bilstein DTX предполагает непрерывную настройку демпфирующих элементов под текущие дорожные условия. Система способна анализировать информацию и менять настройки амортизаторов на каждом из колес до нескольких сотен раз в секунду. Кроме того, производитель заявляет гораздо более широкий диапазон между спортивными и комфортными настройками, а следовательно, все режимы работы мехатроники будут еще очевиднее отличаться друг от друга.

Рулевая рейка с электроусилителем получила более линейную характеристику, в результате чего реакции на действия рулем в околонулевой зоне стали более острыми. Также инженерам Porsche удалось улучшить обратную связь на руле без потери комфорта и сделать рулевое управление еще более точным. Полноуправляемое шасси доступно в качестве опции и предполагает поворот задних колес на угол до двух градусов.

Тормозную систему на новом Porsche 911 настраивали на полигоне в Вайсахе. Полностью перенастроены блок управления ABS и алгоритм работы системы Porsche Stability Management (PSM). В конструкции используются вентилируемые перфорированные диски из серого чугуна, работающие вместе с фиксированными скобами — шестипоршневыми спереди и четырехпоршневыми сзади. По сравнению с предшественником, задние роторы прибавили в диаметре 20 мм, так что теперь на обеих осях диаметр дисков равен 350 мм. В качестве опции по-прежнему доступен комплект углеродокерамики PCCB с дисками 410 мм спереди и 390 мм сзади.

Педаль тормоза имеет полностью новую характеристику: рабочий ход уменьшился, но при этом возросла информативность и обратная связь. Сама педаль выполнена из композитных материалов по той же технологии, что и на суперкаре Porsche 918: это позволило уменьшить ее вес на 41% по сравнению с деталью от поколения 991. При торможении с высоких скоростей в процесс замедления вмешивается задний спойлер, работающий как аэродинамический тормоз. В итоге тормозной путь со 100 км/ч удалось сократить на один метр, а со скорости 300 км/ч разница составила 12 метров.

Опоры двигателя переехали на 168 мм ближе к центру и разнесены по бокам на 113 мм. Если на предшественнике силовой агрегат крепился к кузову через поперечную пластину, то теперь головки блоков напрямую соединены с подушками. Такое решение позволило не только снизить вибронагрузку на кузов, но и повысить жесткость всей конструкции в целом.

На новых Carrera S и Carrera 4S устанавливают 3,0-литровый наддувный оппозитник с сухим картером, знакомый по предыдущему поколению модели, но существенно доработанный. Так, на двигателе впервые использованы пьезофорсунки (вместо электромагнитных), что сделало возможным появление многократного впрыска топлива (до восьми раз за цикл).

Кроме того, на новом 911-м впервые реализован асимметричный подъем впускных клапанов. Если раньше оба клапана поднимались на 3,6 мм, то теперь величина подъема составляет 2,0 и 4,5 миллиметра. Все это в совокупности делает топливовоздушную смесь более однородной и, как следствие, обеспечивает более эффективное сгорание, а также более экологичные показатели работы двигателя.

Навесное оборудование тоже значительно обновилось. Система впуска собрана фактически заново. Если раньше интеркулеры располагались по бокам за задними арками, то теперь их переместили наверх и объединили с системой забора холодного воздуха. Сами интеркулеры увеличились на 14% и потяжелели на 3 кг, а их место в районе задних арок заняли воздушные фильтры. По словам инженеров Porsche, такое решение позволило добиться более эффективного охлаждения воздуха, поступающего в двигатель.

Новые турбокомпрессоры стали крупнее (холодная часть увечилась на 4 мм — до 55 мм, а горячая на 3 мм — до 48 мм) и теперь расположены симметрично. Таким образом, их валы вращаются в противофазе, что позволило использовать выпускные коллекторы одинаковой геометрии и в итоге уменьшить время отклика. Благодаря оптимизированной форме горячей части и перепускному клапану с электронным управлением конструкторам удалось добиться более эффективного заполнения катализатора выхлопными газами. В совокупности все эти изменения сделали двигатель более экологичным, но, что важнее для фанов 911-го, позволили увеличить его отдачу на 30 л. с. и 30 ньютон-метров.

В паре с двигателем на 911-м серии 992 работает полностью новый 8-ступенчатый «робот» PDK, разработанный совместно с компанией ZF, который мы уже видели на Porsche Panamera третьего поколения. Новая трансмиссия имеет модульную конструкцию и гораздо компактнее 7-ступенчатой КПП на предшественнике, но при этом тяжелее на 20 кг.

Передачи нарезаны чуть плотнее, а более длинная главная пара позволила уменьшить обороты двигателя на повышенных передачах. В результате переключения стали еще более незаметными, а их время сократилось. Для более динамичной езды появилась функция сверхбыстрого переключения передач, доступная в режиме Sport Plus и при ручном управлении.

Полноприводная версия Carrera 4S помимо нового робота получила модернизированный передний дифференциал. Его блок теперь имеет жидкостное охлаждение (специалисты Porsche заявляют улучшение теплоотдачи сразу на 300%), а сама муфта с электромеханическим управлением способна выдерживать еще более высокие нагрузки.

В сочетании с перенастроенной системой PTM (Porsche Traction Management) обновленный передний дифференциал должен обеспечивать более стабильное и безопасное поведение автомобиля на снегу и мокром покрытии, а в условиях гоночного трека водителю обещают еще более высокую точность управления тягой и выносливость. И да, уже в базовой версии на Carrera S и Carrera 4S доступна электронно-управляемая блокировка заднего дифференциала.

Максимальная скорость, как и раньше, достигается на шестой передаче. Обе модификации 911-го теперь выезжают из четырех секунд при разгоне 0–100 км/ч: 3,7 сек. для Carrera S и 3,6 сек. для Carrera 4S, а с установленным пакетом Sport Chrono результат уменьшится еще на 0,2 секунды. В обоих случаях это быстрее аналогичных версий модели предыдущего поколения сразу на 0,4 секунды.

Большинство решений по части внутреннего оснащения новый 911-й заимствовал у Cayenne и Panamera актуальных поколений. Доминантой на щитке приборов традиционно является крупный колодец аналогового тахометра, а 7-дюймовые экраны по бокам от него пользователь может конфигурировать под себя и выводить туда различную информацию: начиная от подсказок навигации и дорожных ассистентов и заканчивая временем круга.

Сенсорный экран мультимедийной системы PCM (Porsche Communication Management) диагональю 10,9 дюйма слегка утоплен в переднюю панель, а сразу под ним располагаются пять физических кнопок быстрого доступа, две из которых пользователь может запрограммировать самостоятельно.

«В 911-м особенно важны тактильные ощущения, ведь это спорткар. Поэтому мы решили отказаться от использования сенсорных кнопок, насколько это в принципе возможно», — объяснил специалист Porsche.

Кнопок (не только сенсорных) действительно стало меньше, вот только управление основными функциями на борту все равно осуществляется с помощью тачскрина. Разработчики старались сделать максимально лаконичный интерфейс, не перегруженный лишней информацией. В режиме покоя, когда водитель просто едет за рулем, на экран выводится только необходимая информация.

Но стоит поднести руку, и на дисплее сразу же появляются кнопки управления и разделы меню. А если смахнуть справа налево, на экране отобразится инфовиджет с дополнительными функциями. Кроме того, с помощью инструмента My Screen пользователь может сконфигурировать интерфейс системы под себя для быстрого доступа ко всем приложениям.

Система PCM на новом 911-м научилась анализировать и обрабатывать большие объемы информации, в том числе за счет так называемого «роевого интеллекта». Непрерывно обмениваясь информацией с другими участниками внутренней экосистемы Porsche, автомобиль может предложить пользователю скорректировать маршрут навигации (в зависимости от дорожной ситуации) или предупредить его об аварии.

Встроенные онлайн-сервисы также позволяют оперативно узнать цену бензина на всех АЗС, которые встретятся по пути, получить информацию о парковке в пункте назначения или просмотреть отзывы о компании, в которую вы направляетесь.

Есть и голосовое управление. Достаточно сказать «Мне холодно» или «Я голоден», и автомобиль сразу же повысит температуру климатической установки или покажет ближайшие рестораны на карте. На этом фоне вспоминать про наличие здесь Apple CarPlay и возможность подключения внешних устройств через USB, Wi-Fi или Bluetooth даже как-то неудобно.

Появление на 911-м новейших систем активной безопасности и помощников для водителя стало возможным благодаря использованию целого набора радаров и камер. Восемь ультразвуковых датчиков, широкоугольные камеры для системы кругового обзора, пара радаров в заднем бампере, фронтальная камера в блоке салонного зеркала, радар дальнего действия и инфракрасная камера в переднем бампере — все эти системы работают сообща друг с другом, а за обработку поступающей от них информации отвечает блок управления с четырьмя высокомощными процессорами и множеством другого периферийного оборудования.

Отныне покупателям 911-го предлагают адаптивный круиз-контроль с функцией Stop & Go (полная остановка и старт с места без участия водителя), который можно активировать на скоростях до 210 км/ч. Система предупреждения о столкновении и экстренного торможения теперь работает по новому трехэтапному алгоритму. А привычный ассистент удержания машины в полосе дополнили помощником перестроений, который предупредит о приближающемся в соседней полосе автомобиле или велосипедисте.

Также впервые на 911-м доступна система ночного видения, изображение с которой можно вывести, например, на приборную панель. Тепловизоры распознают пешеходов и животных и обозначают их на экране желтым цветом. Ну и конечно, нельзя не сказать про совершенно новую для модели опциональную систему матричного освещения с поддержкой PDLS Plus (Porsche Dynamic Light System Plus). Каждая фара построена на 84 светодиодах и умеет не только отключать часть светового пучка, чтобы не слепить других участников движения, но и мигать одним из четырех блоков светодиодов при обнаружении на дороге пешехода.

Без всяких сомнений, новый Porsche 911 стал более технологичным и безопасным, чем когда-либо прежде. Это и неудивительно, ведь он создан в колыбели высоких технологий всего концерна VAG. Но все-таки главное в этой машине — это даже не скорость, а ощущения за рулем. Не растерял ли 911-й былой точности реакций и вовлеченности в процесс? В Porsche не без гордости заявляют, что время круга Carrera S на «Северной петле» «Нюрбургринга» сократилось до 7:25 сек. (–5 секунд в сравнении с предыдущим поколением). Так или иначе, окончательные выводы о машине можно будет сделать, только сев за руль. А пока остается лишь восхищаться техническим прогрессом в этой до боли знакомой форме.