Объяснительная. Тест-драйв нового Subaru Forester

Читать в полной версии

Трасса из Тбилиси в Батуми больше похожа на полосу препятствий, чем на обычное загородное шоссе. Здесь внезапно исчезает асфальт и разметка, на встречу периодически вылетают старые белые «Мерседесы», а с обочины выскакивают гуси, коровы и свиньи. Страшный сон для системы EyeSight от Subaru — самой продвинутой опции в новом Forester.

Вообще-то адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе — не сенсация для мирового автопрома, но японцы решили объединить все электронные помощники. Получился почти автопилот: кроссовер сам поддерживает заданную скорость, распознает препятствия, тормозит, разгоняется и способен ехать на одной дистанции до машины впереди. Можно даже ехать без рук, но недолго — система через несколько секунд начинается ругаться и угрожает отключиться.

Но EyeSight — революционный продукт для нового Forester по другой причине. Раньше японцы никогда так не гордились электронными примочками и даже, наоборот, демонстративно сопротивлялись рыночным трендам. Вместо турбированных малообъемников здесь по-прежнему атмосферные оппозитные двигатели, а симметричный полный привод и вариаторы уже стали синонимами Subaru. Времена изменились, и умная электроника для покупателей Forester не менее важна, чем 220-миллиметровый клиренс.

В целом, несмотря на явные перемены в системе координат Subaru, японцы скорее остались верны себе. И если вы по какой-то причине никогда не связывались с Forester, то наверняка у вас есть к нему несколько вопросов:

Subaru — один из самых консервативных брендов на планете, поэтому если вы ждете, что на новый Forester будут показывать пальцем, то вам точно нужна другая машина. Но именно классический дизайн — это то, за что Subaru и любят. Если поставить рядом три поколения Forester, то отличить новое от старого будет, конечно, несложно, но ни у одного другого бренда нет такой явной преемственности.

«Форестеры» похожи друг на друга до последней выштамповки, но в каждом поколении есть деталь, которая выдаст новинку. В последнем это, конечно, фонари причудливой формы — пожалуй, единственный элемент, с которым японцы решились на эксперименты.

Салон Forester под стать его внешности, то есть очень сдержанный. Два больших цветных экрана (один отвечает за показания бортового компьютера; второй — за мультимедиа и навигацию), классический блок «климата», перегруженный кнопками руль и стандартная приборка с круглыми шкалами. Не ищите здесь монитора вместо спидометра и джойстика вместо классического селектора — все это противоречит философии Subaru. Электрический стояночный тормоз и так, похоже, сильно испортил настроение фанатам марки.

И я их понимаю: после двух дней с новым Forester приходит осознание того, что здесь чертовски удобно. К эргономике придраться почти невозможно. Важно еще и то, что кроме руля с немыслимым количеством кнопок (насчитал аж 22) здесь нет ничего лишнего. Зато полно ниш, подстаканников и прочих отсеков для мелочей.

За ужином представитель бренда подтвердил мои догадки: «Мы уверены, что в автомобиле все должно быть продумано до мелочей, не должно быть бесполезных элементов или неиспользуемых технологий».

Но это не значит, что список опций у Subaru Forester короче, чем у одноклассников — наоборот, по многим позициям японцы стали первыми в сегменте.

На ходу Forester феноменален. Минимум кренов и максимум обратной связи — это заслуга не только новой платформы SGP (Subaru Global Platform), но и легендарного оппозитного двигателя с низким центром тяжести. На грузинских серпантинах, где приходится не только держаться траектории, а заодно объезжать глубокие выбоины, японский кроссовер открылся совершенно с другой стороны: Forester умеет ездить очень быстро и может ускориться там, где одноклассники начинают нервно притормаживать.

Возможности «Форестера» ограничены только мотором — после смены поколения из конфигуратора исчезла двухлитровая наддувная «четверка» мощностью 241 л.с. Теперь в топовом варианте японцы предлагают Forester с 2,5-литровым атмосферником (185 л.с.) и вариатором. Вроде бы заявленные цифры неплохие (9,5 с до 100 км/ч и 207 км/ч максимальной скорости), но из-за лучшего шасси в классе периодически возникает диссонанс: на «Форестере» хочется ускоряться чуть быстрее, чем может обеспечить мотор.

Мы обсуждали лучшую траекторию на участке с валунами минут пять — казалось, что если переборщить с газом или взять чуть левее, можно оставить новый Forester без бампера. Глава российского офиса Subaru Есики Кисимото вообще не участвовал в дискуссии: японец осмотрелся, пристегнулся, переключился в «Драйв» и без пробуксовки проехал просто прямо. Кроссовер поочередно вывесил каждое из колес, слегка зацепил порогом гравий и на трех колесах вскочил на холм.

Сравнить новый Forester с конкурентами на горном перевале было невозможно, но, кажется здесь бы не проехал никто. У японца слишком хорошая геометрия по меркам современных кроссоверов: угол въезда — 20,2 градуса, угол съезда — 25,8 градуса, а дорожный просвет — 220 мм. Плюс ко всему фирменная система симметричного полного привода с возможностью выбора режимов движения. Причем Forester — это как раз тот случай, когда опыт на бездорожье почти не нужен: главное не перестараться с «газом», а все остальное кроссовер сделает самостоятельно.

«Made in Japan», — Есики Кисимото повторил магическую фразу не меньше 10 раз за три дня. Во времена, когда 25 из 25 бестселлеров рынка собирают на российских заводах, это звучит как неоспоримое преимущество. В условиях обесценившегося рубля у массовых брендов не остается выбора: либо локализация, либо капитуляция. Subaru же продолжает гордо импортировать Forester, несмотря на доллар по 66 рублей.

Пока прайс-лист кроссовера все еще укладывается в рамки сегмента, но опасная грань в 2,5 млн руб. уже отчетлива видна. По набору потребительских свойств это одна из лучших машин на рынке прямо сейчас, но лидером сегмента в ближайшей перспективе она, увы, не станет. Помешают Mazda CX-5 из Владивостока, Nissan X-Trail из Санкт-Петербурга и Skoda Kodiaq из Калуги.