Меченосец. Тест-драйв нового Lexus ES

Читать в полной версии

В Нэшвилле, столице кантри-музыки, такое количество магазинов с ковбойскими сапогами и шляпами, как будто все в Америке должны их носить. Сюда на тест нового Lexus ES японцы привезли самурайский меч, чтобы показать, чем они вдохновлялись при создании волнистых вставок в интерьере версии F-Sport. Кто сказал, что спорт — это не про ES? Похоже, это не единственный стереотип, который сломает новый седан.

Неслучайно новый ES представили в Пекине — на китайском рынка седан предыдущего поколения оказалась даже популярнее, чем в США. По результатам прошлого года он входит в тройку самых продаваемых моделей Lexus, уступая только кроссоверам RX и NX. Это давно не перелицованная Toyota Camry, а вполне самостоятельная модель.

Скажете, передний привод — это не премиально? Посмотрите на Volvo и Audi. По идее, более породистый заднеприводный Lexus GS должен продаваться лучше, чем ES, а в реальности все строго наоборот. Теперь его оставляют только на американском рынке, а на вопрос о дальнейшей судьбе модели японцы из Lexus либо переходят на родной язык, либо загадочно улыбаются.

В Европу приходит ES, и он должен заменить сразу две модели — большая ответственность. Тем более, что в качестве конкурентов ему прочат Mercedes-Benz E-Class, BMW 5-Series и Audi A6.

В сравнении с предыдущим седаном новый выглядит более стремительно: силуэт купе, более низкая линия капота. К тому же он длиннее (+66 мм) и шире (+45,7 мм), а высота уменьшилась незначительно (-5,1 мм).

Новый ES стремится во всем походить на флагманский LS: фары зигзагом, веретенообразная решетка с хитрым плетением, острый стык оконной окантовки на задней стойке, характерный изгиб боковых зеркал. Сзади машины уже не перепутаешь: фонари у младшей модели куда скромнее.

В интерьере тоже обыгрывается флагманская стилистика: инопланетные изгибы передней панели, причудливый узор динамиков аудиосистемы, когти дракона вместо дверных ручек. Руль — почти такой же, как на LS, и его обод можно отделать деревом. Слева от мультимедийного дисплея — стрелочные часики, но в случае с ES они рисованные. По бокам от приборного козырька — ручки переключения ездовых режимов, а в центре приборной панели — иллюминатор, наследие суперкара LFA.

Набор и качество отделочных материалов скромнее, чем в LS, но и в ES ставка сделана на фактуру. Насечки на центральной консоли будто сделаны взмахами самурайского меча. Выигрышно смотрятся и серебристые вставки «хадори».

Колесная база увеличилась на 50,8 мм, и места на заднем ряду стало еще больше, чем прежде. Уменьшившуюся высоту кузова должны компенсировать более низкая посадка и вогнутая потолочная панель, но у высоких людей запас над головой мал, особенно если на машине установлена панорамная крыша. Менее рослые пассажиры сочтут комфорт на втором ряду выдающимся, тем более, что у дорогих версий есть электрорегулировка наклона спинок и управление климатом. Жаль, вентиляция сидений предлагается только для первого ряда.

А зачем инженеры Lexus привезли на презентацию распиленный надвое диск и деревянный молоток? А затем, чтобы продемонстрировать, как работает акустический тоннель за ободом. Он и уменьшает характерное шлепанье шин — чтобы почувствовать разницу, достаточно постучать молотком по старому колесу и по новому. Но даже без этого новый ES должен быть тише — новому седану добавили шумоизоляции.

В то же время создатели нового ES делали все, чтобы и водителю автомобиль понравился. Поэтому впервые в модельной гамме появилась версия F-Sport с более агрессивным стайлингом и адаптивными амортизаторами. Новая платформа GA-К, не которой построена Camry, и так эволюционировала в том, что касается жесткости, но кузов ES был дополнительно усилен. В частности, под задним стеклом установлена V-образная растяжка. Как результат сиденья у седана не складываются, что для автомобиля бизнес-класса не так уж и критично.

Кроме того, новому ES добавили демпферы вибраций кузова разработки Yamaha. Это однотрубные амортизаторы, установленные горизонтально спереди и сзади. Они гасят вибрации кузова, дополнительно увеличивают его жесткость и, кроме того, улучшают управляемость и устойчивость на прямой. Демпферы ставят на несколько моделей Lexus — например, RX, NX, GS и даже LX. Одновременно автомобиль сделали легче — широкое использование высокопрочных сталей, алюминиевые капот и передние крылья в сумме дали экономию в 62 кг.

Вроде под капотом топовый мотор 3,5, а на разгонах будто не хватает мощи и звучит он не так ярко, как должен звучать V6. Так и есть — организаторы перепутали и выдали нам более скромную машину с рядным агрегатом 2,5 л. И если для шести цилиндров ее динамика была недостаточна, то для четырех — она уже удивляет. Учитывая, что здесь 200 атмосферных сил на 1700 килограммов. Понравился и 8-ступенчатый «автомат» — меняет передачи логично и быстро, даже без спортрежима.

Местные извилистые дорожки с глубокими оврагами по краям — момент истины для нового ES. Едет пятиметровый седан очень точно и цепко, и только на большой скорости начинает пищать шинами. Сзади теперь многорычажка вместо стоек McPherson, что сделало характер машины менее заносчивым. Шире стала и колея.

Мотор электроусилителя установлен не на рулевом валу, а на рейке — это обеспечило приличную обратную связь. Крены очень небольшие, особенно у версии F-Sport, позволяющей зажать адаптивные амортизаторы. Но и по умолчанию новый ES жестче, чем предшественник — вот она, расплата за управляемость. На 18-дюймовых дисках автомобиль едет плотно и округло проходит небольшие ямы, но на 19-дюймовых стыки становятся более ощутимыми. В Lexus явно ориентируются на немцев — новый LS тоже жестковат и хорошо рулится.

С мотором V6 (249 л.с.) ES едет еще динамичнее, а заявленный разгон с места на секунду с лишним быстрее — 7,9 секунды. В поворотах ощущается, что передняя часть тяжелее, но при этом колеса сильнее загружены, что обеспечивает лучшее чувство руля. В версии F-Sport двигатель звучит громче и ярче — ему помогает аудиосистема, а отдельно эта функция не отключается.

При резких замедлениях от тормозов ожидаешь большего. И поначалу, когда адаптивный круиз-контроль начинал замедлять машину перед светофором, я несколько раз дотормаживал. Потом перестал — электронные помощники работают вполне уверенно. По субъективным ощущениям, по разметке ES следует даже лучше, чем LS.

Новый ES способен понравиться европейской публике — еще более требовательной, чем американская. Разве что она удивится отсутствию турбонаддува и дизелей. Lexus красив, у него просторный задний ряд и неплохая управляемость. И это теперь полноценный бизнес-класс. Хотя для того, чтобы расставить все точки над i, неплохо бы сделать сравнительный тест японского седана с «немцами».

В России ES появится осенью. Все машины для нашего рынка получат стойкий к реагентам хром. Российская специфика повлияла и на глобальную модель — седан получил дополнительные резиновые уплотнители. Теперь багажник останется сухим после мойки, а внутренняя часть порогов не будет пачкаться.

Базовой версией для России будет ES 200 со 150-сильным мотором 2,0 л с 6-ступенчатой АКП. В базовой версии есть светодиодные фары, но нет вентиляции сидений, шторок и третьей зоны климат-контроля. Диски 17-дюймовые, а сиденья обиты кожзамом. Уровней оснащения для двухлитровой машины только два, а седан с более мощным двигателем предложит намного больше комплектаций, но только не F-Sport. ES с двигателем V6 поступит в продажу либо в спортивном, либо в самом роскошном варианте. Гибрид у нас продавать не будут — он нацелен на европейский рынок.

Преимуществом ES перед одноклассниками всегда была цена. Сейчас базовый ES 200 текущего поколения с двухлитровым мотором стоит от 2,23 млн руб., ES 250 — 2,5 млн, ES 350 — больше 3 млн. Для сравнения Audi A6 стартует от 2,660 млн руб., Volvo S90 — от 2,76 млн, BMW 5-Series — от 2,820 млн, а Mercedes E-Class — от 3,7 млн руб. По всей вероятности, новое поколение ES подорожает, но как сильно — пока неизвестно. Узнаем осенью.