Имя собственное. Тест-драйв Genesis G70

Читать в полной версии

Дорогие и редкие автомобили уже давно настолько примелькались в Монте-Карло, что на них тут никто не обращает внимания. Но вот возле поворота «Tabac» городской трассы Формулы-1 появляется совсем недавно представленный Lamborghini Huracan Performante Spyder с лысеющим пожилым мужчиной за рулем. Народ, вышедший прогуляться по вечерней набережной, поворачивает головы. Впрочем, они скорее глазеют не на штучный ядовито-зеленый родстер, а на эффектную блондинку, которая почти на две головы выше своего спутника и как минимум втрое моложе. Наш седан Genesis G70 тут тоже вызывает неподдельное любопытство. И даже без блондинки.

Турист с большим фотоаппаратом на груди фотографирует нас на светофоре и показывает большой палец. Справа кто-то на черном Mercedes C-Class притормаживает и озадаченно приподнимает солнечные очки. В классе премиальных компактных седанов появился новый перспективный игрок — Genesis G70 от суббренда Hyundai, который, кажется, придумал несколько эффективных способов, чтобы наступить на пятки популярным немецкими конкурентам.

Внешность у G70 действительно примечательная — за нее отвечал Люк Донкервольке, прежде создававший автомобили для Luxury-марок Bentley и Lamborghini. Важно, что седан не стал уменьшенной копией консервативных G90 и G80, а получил гораздо более веселые и перспективные черты.

Его выполнили в стиле прототипа Genesis New York Concept, показанного в 2016 г. и призванного дать представление о будущих моделях молодой южнокорейской марки. От концепт-кара серийному G70 досталась радиаторная решетка в виде трапеции, длинный капот с ребрами, особые светодиодные линии в передних фарах и знаменитый элемент «Dash ta axle» — когда передняя стойка нацелена аккурат в район в передней оси.

Задняя часть автомобиля с растянутыми до крыльев фонарями, «утиным хвостиком» на крышке багажника и овальными патрубками выпускной системы придает компактному седану вид спортивного купе. Кажется, вот только дизайнеры малость переборщили с количеством хрома, однако такое изобилие все же не выглядит слишком вычурно.

Уже в базовой версии салон отделан кожзамом, а начиная со второй комплектации сиденья Genesis G70 обтянуты натуральной кожей. Центральная консоль слегка повернута в сторону водителя, а сверху установлен отдельно расположенный безрамный тачскрин.

При этом сенсоры не распознают знакомые любому смартфону жесты сведения и разведения пальцев. Поэтому, чтобы, к примеру, изменить масштаб карты, приходится по старинке крутить механическое колесико.

На приборной панели — два больших аналоговых циферблата спидометра и тахометра, где стрелки по-спортивному покоятся по направлению вниз. Между спидометром и тахометром расположен семидюймовый экран, куда транслируется различная актуальная информация о телеметрии и работе систем автомобиля. Данные о скорости и указания навигатора дублируются на яркий проекционный настраиваемый дисплей, который есть в стандартном оснащении седана.

В салоне достаточно тихо, однако при высокой скорости на трассе в ушах все же начинает гудеть ветер. Спереди достаточно места как для головы, так и для коленей, но вот сзади человеку ростом выше 180 см покажется уже тесновато. Ну и третий задний пассажир будет тут явно лишним — поставить нормально ноги не даст внушительный трансмиссионный тоннель.

Седан делит одну заднеприводную платформу с Kia Stinger, созданную специально для автомобилей со спортивным уклоном. Genesis G70 получил переднюю подвеску типа McPherson и многорычажку сзади — как и у большинства своих конкурентов.

G70 стал первым в истории серийным автомобилем южнокорейского концерна с конструкцией с большим использованием алюминия. В частности, из легкого металла полностью выполнили капот, некоторые детали в задней подвеске, а также корпус редуктора полного привода. Развесовка по осям получилась идеальная — 50:50.

В отличие от «Стингера», в Россию поставляются автомобили исключительно с четырьмя ведущими колесами. В стандартном режиме движения тяга распределяется примерно в соотношении 40:60 в пользу задней оси, однако в зависимости от степени сцепления с дорогой при необходимости на каждую из осей может перебрасываться от 10% до 90% крутящего момента.

За техническую составляющую седана отвечал Альберт Бирманн — экс-глава спортивного M-подразделения BMW. Рулевое управление получилось слишком острым, что неудивительно, ведь за его настраивал инженер, чьими последними проектами в баварской компании были нынешние M3 и M4. Впрочем, сам Бирманн утверждает, что перед его командой стояла задача создать автомобиль, где комфорт все же преобладает над спортивностью.

При этом водитель может выбрать один из четырех режимов движения: Eco, Comfort, Sport и Custom. Потому в последнем случае все же можно самостоятельно поэкспериментировать с настройками двигателя, рулевого управления, коробки и полного привода.

Кроме того, предусмотрено несколько вариантов звучания мотора, которое искусственно транслируется в салон через динамики стереосистемы. Впрочем, акустический симпозер выдает уже слишком «пластмассовые» ноты, и натуральный звук работы наддувного четырехцилиндрового агрегата куда приятнее.

Да, в России седан Genesis G70 предлагают с единственной двухлитровой «турбочетверкой», доступной в двух стадиях форсировки — 197 и 247 л.с. Крутящий момент в обоих случаях одинаковый — 353 Нм. Модификация мотора мощностью около 200 сил — это, как и в случае со «Стингером», эксклюзивная адаптация под требования российского рынка. Двигатели работают только со специально модернизированной восьмиступенчатой автоматической коробкой передач, которую сложно обвинить в нерасторопности.

Автомобиль с базовым агрегатом набирает первую «сотню» за 9,2 сек., а заявленный разгон у топовой версии составляет 7,5 секунды. Впрочем, у всех вариантов есть система быстрого старта Launch Control, для активации которой необходимо отключить систему стабилизации, а затем одновременно надавить на педали тормоза и акселератора. В таком случае 197-сильной G70 стартует с места до 100 км/ч за 8,3 сек., а 247-сильная модификация — за 6,4 секунды.

Впрочем, почти двухсекундное отставание в разгоне, кажется, существует только на бумаге — на деле внушительное заявленное преимущество практически не ощущается. В обоих случаях автомобиль резво срывается с места, буквально на мгновение спина примагничивается к креслу, однако после 60-70 км/ч ускорение увядает. Разница в отдаче мотора прослеживается только на высоких скоростях — самый мощный вариант гораздо охотнее идет на обгон.

У седана также есть версия Sport, которая отличается от стандартных вариантов более агрессивным оформлением передка, сиденьями с усиленной боковой поддержкой и 350-миллиметровыми тормозными механизмами Brembo с суппортами красного цвета.

В других странах, например, в США Genesis G70 доступен с задним приводом, а также с 370-сильным мотором V6 объемом 3,3 л, который нам знаком по Kia Stinger. Агрегат позволяет автомобилю ускоряться с нуля до 100 км/ч за 4,7 сек. — на 0,2 сек. быстрее более тяжелого «Стингера». Жаль, но для нас такой версии пока не предусмотрено и о перспективах ее появления в Hyundai пока молчат.

Кроме того, американцы могут выбрать в качестве альтернативы шестиступенчатую механическую коробку передач. Наконец, на некоторых рынках моторная гамма G70 включает 2,2-литровый турбодизель мощностью около 200 л.с., который в России тоже не появится. Но это и не важно.

Скромное количество модификаций компенсируется ценами на G70. За 1 949 000 руб. можно получить полноприводный автомобиль с круиз-контролем, проекционным дисплеем, 18-дюймовыми легкосплавными колесами, а также с кожаным салоном и мультимедийным комплексом с восьмидюймовым сенсорным дисплеем. Для сравнения, менее упакованная базовая «трешка» BMW со 136-сильным мотором, «механикой» и задним приводом стоит от 1 890 000 рублей.

В самой дорогой комплектации (2 959 000 руб.) автомобиль будет уже укомплектован системой кругового обзора, адаптивным круиз-контролем, системой кругового обзора, а также функцией удержания автомобиля на полосе. Плюс ко всему, установят аудиосистему Lexicon с 15 колонками, а салон отделают алюминием и кожей Nappa.

Полный привод в базе, хорошая управляемость, оборудование и стоимость — главные козыри, при помощи которых Genesis сможет конкурировать с компактными седанами «большой немецкой тройки» и японцами. Пока молодому бренду не хватает разве что только имени. Впрочем, уже в ближайшие несколько лет корейцы намерены вывести на рынок два премиальных кроссовера и спортивное купе, которые должны составить хорошую родословную будущим моделям.