Вкалывают роботы. Тест нового Bentley Continental GT

Читать в полной версии

Фольксвагеновская инженерия и немецкая педантичность все-таки не смогли выжать из купе некоторые исконно английские вещи. На прошлогодней презентации в Москве у выставочной машины испортился поворотный дисплей медиасистемы. А ездовые тесты для журналистов вообще пришлось отложить на полгода из-за необходимости доводки коробки передач.

История о том, что немцы поставили на Continental GT преселективный «робот» DSG, который никак не получалось довести до ума, могла бы очень повеселить хейтеров, но конструкторам точно было не до смеха. Презентацию в итоге отложили на добрых полгода, что на фоне семи лет конвейерной жизни модели второго поколения не так уж и много. Блюдо нужно было подавать готовым, потому что от этого в конечном счете зависело многое — именно купе, а не монструозный Mulsanne, является настоящим флагманом марки в смысле харизмы и узнаваемости.

Несмотря на явное внешнее сходство с двумя прежними моделями, которые и между собой отличить в целом непросто, работа была проведена колоссальная. Во-первых, GT переехал на новую платформу и вместо кажущегося архаичным шасси D1 от VW Phaeton делит узлы с Porsche Panamera. Делит довольно условно, потому что обе эти машины, как и ряд прочих старших моделей группы, строятся из элементов «продольной» платформы MSB. К тому же у Bentley свой собственный силовой агрегат и уникальная компоновка.

Во-вторых, немолодой пижон Штефан Зилафф, шеф-дизайнер Bentley, честно получил право носить оранжевые штаны и темные очки-авиаторы даже в сумерках, удачно примирив стилистику концепт-кара с требованиями технологов и маркетологов. Купе получилось удивительно гармоничным, с какой стороны ни смотри.

У нового Continental GT более длинный капот, опущенная ниже широкая решетка радиатора и сдвинутые к переднему свесу колеса — так называемое расстояние престижа между передней осью и стойкой ветрового стекла стало канонически большим. А сложная пластика боковин с мускулистыми плечевыми линиями — заслуга еще и технологов, которые научились выпекать алюминиевые панели методом суперформовки при температуре 500 градусов.

Огрехи качества можно было бы списать на пресловутую ручную сборку на старом заводе в Крю, которой так гордятся создатели, если бы все технологически сложные операции не выполнялись на других предприятиях группы Volkswagen. Тем более, что коробка, конечно, совсем не DSG. Конструктивно она ближе к агрегату PDK от Porsche, с которым у концерна никогда никаких проблем не было. Другое дело, что и Continental GT — далеко не Panamera. У машины массой более 2,2 т титанический мотор W12 с крутящим моментом 900 Нм, который в паре с коробкой обязательно нужно было научить работать максимально деликатно в любом режиме.

Режимов, кстати, четыре, включая настраиваемый, а вместо условного стандартного селектор имеет позицию «B», то есть Bentley. Добиться от инженеров иных слов, кроме «оптимальный», не удалось, но по личным ощущениям он все-таки ближе к комфортному. Вообще, самым странным в Continental GT оказывается ощущение простоты, с которым 600-сильный автомобиль можно снимать с места и вести по узким улочкам европейских городов, не опасаясь случайно убить машину резким движением.

Ощущения на кончиках пальцев — это не про него, но про две тонны массы и 15 млн руб. забываешь почти сразу. И даже тяжеленный W12 перестает внушать трепет сразу после пуска, особенно если успел закрыть дверь. За толстыми стеклами в упаковке из основательных шумоизоляционных матов сидишь слегка отрешенно от мира.

Истинный Gran Tourismo по-настоящему раскрывается где-то в центре безлимитного автобана, и там Continental GT способен по-настоящему дать жару. Те, кому 3,7 с до сотни сегодня кажутся чем-то вполне ординарным, по-видимому, совсем потеряли точки отчета. Купе с его шумоизоляцией и запасом тяги разом смещает эти точки во вторую половину спидометра. В сиденье вжимает так, что перехватывает дыхание, а при обгонах на двухполосных дорогах на торможение иной раз уходит больше времени, чем на сам обгон.

У нового W12 быстрее реакции турбины, легче подхват, если так вообще можно назвать взрыв ускорения, и очень солидный, но приглушенный голос, который не слишком заметно меняет тембр в спортивном режиме агрегатов. Расход топлива в любом случае будет большим, и на этом фоне система отключения половины, то есть шести цилиндров, равно как и функция старт-стоп, кажутся какой-то неуместной шуткой про экологию.

На вершину перевала Гроссглокнер, который начинается в зимней красоте австрийских Альп, а заканчивается в майском цветении Альп итальянских, Continental GT заскакивает с легкостью школьника, прыгающего через ступеньку. Двенадцати цилиндрам все равно, везти в подъем или на спуск, и любой свободный кусочек асфальта здесь оказывается годным для обгона. Вдох-выдох, вдох-выдох — примерно в таком ритме купе разменивает медлительные грузовики и хэтчбеки очарованных горами туристов, добавляя этим горным красотам свою собственную эстетику приземистого алюминиевого кузова.

С точки зрения водителя это вовсе не гонка сквозь зубы, а, скорее, солидный автомобильный дзен следующего уровня. Купе абсолютно комфортно в своей быстроте, почти не требует усилий на накручивание шпилек серпантина, и дело не только в рулевом механизме с переменным передаточным отношением. GT больше не приседает на передок при крепком торможении, тяжелый длинный нос спокойно заскакивает в повороты, а 900 Нм тяги не пытаются вывернуть купе наизнанку при нелепо раннем педалировании.

Помимо пневматической подвески и адаптивных амортизаторов, на Continental GT устанавливаются еще и активные стабилизаторы с поворотными элементами, для работы которых на борту есть отдельная 48-вольтовая электросеть. Грубо говоря, электромоторчики мгновенно скручивают половинки стабилизаторов, сводя крены на нет, и это работает так эффективно, что даже не верится.

С распределением тяги примерно та же история. Во-первых, умный полный привод постоянно играет тягой в широком диапазоне, хотя по умолчанию купе будет-таки заднеприводным со всеми присущими ощущениями. Во-вторых, здесь классно настроена система перераспределения тяги между колесами, и никогда не догадаешься, что работает она по самым простым принципам, подтормаживая внутренние по отношению к повороту колеса. Будто бы по-другому не может быть, потому что машина стоит минимум 15 млн руб., и обязана ехать вот так быстро и легко.

Сюрреализм происходящего в том, что водитель совершенно не устает за рулем даже после добрых четырехсот километров пробега. Трудно сказать, почему именно — из-за сверхкомфортного хода или благодаря обстановке сдержанной роскоши, которой окружает салон. Но то, что даже находится внутри приятно — медицинский факт. Именно поэтому интерьер собирается не только из натурального дерева, изысканной кожи и приятно холодящего руки металла, но из историй о том, сколько тысяч стежков, миллионов строчек и квадратных метров дерева тратится на каждый автомобиль, и с какой ювелирной точностью в доли миллиметра делается тот или иной зазор.

Старомодные задвижки управления дефлекторами вентиляции просят прикосновений и солидно, с задержкой меняют воздушный поток. Каждую деталь здесь приятно рассматривать и трогать, а поворотным дисплеем хочется играться просто так, оборачивая его то красивым (наконец-то!) дисплеем медиасистемы, то панелью с аналоговыми циферблатами термометра, хронометра и компаса, испытывая, как выразился пижон Зилафф, цифровой детокс.

Но совсем сбежать от цифры не получится уже даже в некогда старомодном Bentley. Помимо всей незримой электроники, что помогает водителю ехать, в машине есть полный набор вполне ощутимых систем-помощников от панорамных камер и систем аварийного торможения до функции подруливания в полосе и системы ночного видения. Немецкая инженерия победила английский консерватизм, и это совершенно нормально. А то, что немного глючит, быстро поправят. В конце концов, машины по-прежнему делают не только роботы, но и люди, и за подход с душой им можно простить многое.