Новости спорта. Тест-драйв Subaru Outback

Читать в полной версии

Вроде бы тот же автомобиль, но с передней панели исчезла строчка. Зато снежная дорога превратилась в неприятную зудящую гребенку. Редко представляется шанс сравнить в одном тесте новинку и дорестайлинговый автомобиль. В случае с Subaru Outback получилось не только это: в Лапландию японская марка привезла почте весь свой модельный ряд.

Нетрудно было догадаться, что некая новая модель Subaru, которую компания планировала презентовать в обстановке строгой секретности — это и есть обновленный Outback. Каждый рестайлинг добавляет современному автомобилю светодиодов, электроники и комфорта. И Subaru — не исключение.

В США есть более крупная модель — Ascent, в Европе и России роль флагмана досталась Outback. И этой роли нужно соответствовать: поэтому внешности добавили хромированных и светодиодных штрихов. Переднюю панель прошили красивой контрастной строчкой и украсили новыми комбинированными вставками (дерево плюс металл). Мультимедийная система быстрее соображает и лучше распознает голосовые команды. Outback теперь буквально обвешан камерами: одни облегчают маневрирование, другие в составе системы безопасности EyeSight следят за дорожной ситуацией, разметкой и пешеходами.

Движение ночью стало комфортнее за счет фар с функцией подсветки поворотов. В распоряжении задних пассажиров появились две USB розетки — для Subaru, упорно экономившей на интерьерах и опциях, это роскошь. Как и направляющие линии на камере заднего вида. Что говорить о таких мелочах, как предупреждение о низком заряде ключа или рычаге вариатора с более плавным ходом.

Изменения коснулись и техники: Outback теперь должен ехать комфортнее, тише, лучше управляться и тормозить. Поездка на дорестайлинговой машине подтвердила все эти пункты. Особенно в том, что касается плавности хода — обновленный универсал не так подробно информирует о дорожном рельефе, сглаживает неровности и не досаждает вибрациями. Можно сказать, что его ездовой характер стал более качественным.

Снег и лед — лучшее, что можно придумать для Subaru. Особенно, когда есть возможность сравнить несколько моделей компании. Новый XV с удовольствием крутит пятаки за счет самой короткой базы и самых либеральных настроек страхующей электроники, хотя ESP здесь полностью не отключается. После продолжительных скольжений кроссовер все же выдает предупреждение о перегреве муфты, но на работе трансмиссии это никак не сказывается.

В колеях XV излишне нервничает, хотя едет не хуже старших братьев — у него хороший запас под днищем, а электронный помощник X-Mode выручит в сложных ситуациях. Настройки подвески и вовсе кажутся идеальными: автомобиль едет по-спортивному упруго и в то же время не замечает неровности. Этого удалось добиться и благодаря новой платформе, и более жесткому кузову. Ездовые качества XV — это как раз то, что примиряет с маленьким багажником и серьезным ценником.

Forester должен смотреть в сторону леса и дачи, но характер у него тоже боевой. Система стабилизации настроена строже, чем на XV, но крутых поворотов кроссовер не боится. Оказавшись на бруствере, Forester способен выбраться своим ходом. Возможно, к настройкам руля и ходовой можно придраться, но это, без сомнения, самая универсальная модель Subaru.

Более крупный и тяжелый Outback также умеет скользить при частично отключенной системе стабилизации, но делает это не то, чтобы охотно. Колесная база у него больше, чем у «Форестера», а система стабилизации самая строгая. Ее можно обмануть, но только скольжения начинают получаться, как электроника вмешивается и портит весь кайф. Оно и понятно, Outback — большой комфортный автомобиль, и безопасность пассажиров должна быть на первом месте.

От Subaru Outback странно ждать подвигов на раллийном спецучастке или в самом сердце леса, в то же время он не отстает от «Форестера». А ведь это даже не кроссовер, а универсал повышенной проходимости с длинным передним свесом. Клиренс здесь внушительный — 213 мм, но если раскачать машину при переезде через неровности, есть риск приложить ее о грунт.

Длинный нос и небольшой угол въезда заставляют быть осторожным, с маневрами помогают камеры в решетке радиатора и правом зеркале. Кнопка X-Mode задействует внедорожные алгоритмы полного привода, оперативно отдает тягу на заднюю ось и подтормаживает буксующие колеса. Понравилась и комфортная работа системы помощи при спуске. Если Outback и уступит конкурентам, то в геометрической проходимости — к работе полного привода не придерешься.

Если есть вопросы, так к необогреваемому лобовому стеклу. Впрочем, это претензия ко всем Subaru. Мелкая снежная пыль из-под колес на лапландском холоде превращается в наледь, и щетки начинают мазать, а то и вовсе примерзают. Дополнительная форсунка на пассажирском дворнике особо не выручает.

Представители японской марки утверждают, что сделать стекло с нитями мешает фирменная система EyeSight со стереокамерами, установленными по бокам от салонного зеркала. Она смотрит зорко, распознает пешеходов и позволяет уверенно держаться на адаптивном круиз-контроле. Если впереди легковушка, автобус или фура оставляют за собой снежную взвесь, в которой EyeSight слепнет.

Неважно видит она и в сумерках. Subaru в основном идет своим, отличным от других марок путем, но это, вероятно, как раз тот случай, когда не стоит оригинальничать и добавить к камерам радары, как у всех.

В любом случае водителю видеть дорогу важнее и обогрев лобового автомобилям марки Subaru точно не помешает. Если учесть, что в остальном они отлично подходят для стран с суровым климатом. В том числе и для России, но для нашего рынка важна еще и цена.

Сейчас дорестайлинговый Outback стоит минимум 2 млн 184 тыс. рублей, а цена на 260-сильный вариант с 6-цилиндровым оппозитником переваливает за 3 млн. Цены на автомобиль 2018 модельного года пока держатся в секрете, но, скорее всего, с учетом опций обновленный Outback гарантированно подорожает. Единственное, что пока известно — топ-версию можно будет заказать не только с 6-цилиндрами, но и с четырьмя, что делает ее более доступной.

Пока же самой дорогой моделью остается WRX STI — 3 249 990 руб. Это вообще самый-самый Subaru, и не только по мощности и динамике. Если Outback приходилось затаскивать в повороты, WRX STI, наоборот, норовит довернуться носом в бруствер и набить широкую пасть воздухозаборника снегом.

Это не гражданская машина, а сложный гоночный аппарат — с 300-сильным мотором, тонкими настройками полного привода и полным отключением страхующей электроники. Он один рычит по-субаровски грозно, и этот рык легко проникает через дополнительный слой шумоизоляции.

Активный дифференциал лишился механической блокировки и теперь управляется исключительно электроникой — так он работает быстрее и плавнее. Не должно возникать проблем с быстрым рулением и переключением передач — усилитель и механизм МКП подверглись доработкам. Все равно поездка на обновленном седане полна адреналина и борьбы: либо ты проедешь круг еще быстрее, либо повиснешь на бруствере.

Чтобы прочувствовать этот автомобиль, недостаточно мимолетного знакомства и базовых водительских навыков. Если вы финский раллийный гонщик, то WRX STI поедет как никакой другой автомобиль. Если нет — суперседан покажется вам непонятным и слишком дорогим.

Да, салон как могли облагородили, а усилие на педали сцепления стало меньше, отчего водитель меньше будет уставать в пробках. Вот только двухзонный климат-контроль не в силах высушить запотевшие стекла, а щетки — очистить лобовое стекло от мелкой снежной пыли. Либо едешь вслепую, либо в лицо тебе дышит вулкан.

В новой реальности таким автомобилям уже не остается места. Mitsubishi, например, уже отреклась от Lancer Evolution. Тем важнее сохранить WRX STI — как эталон настоящего Subaru, чтобы в погоне за комфортом и экологией не забыть, как делать такие автомобили.