Законы просты. Lexus LC500 против Nissan GT-R

Читать в полной версии

Обычно в трек-дни на автодроме Moscow Raceway не протолкнуться. Но нам повезло: несмотря на сухую и солнечную погоду, по треку с ревом прямоточных выхлопов раскатывали три Porsche 911 и пара BMW M3 разных поколений. В общем, было где разгуляться. Другое дело, что нам не всегда хватало смелости.

Поверьте, очень страшно пускать в занос почти 9 млн рублей. Пускай и в управляемый, пускай и 9 млн с каско. И как назло, LC500 с большой охотой встает боком. Следует слегка переборщить с тягой, как заднеприводный Lexus тут же начинает предательски вилять хвостом. Но японское купе нельзя обвинить в резкости. Задняя ось LC500 начинает скользить так мягко и деликатно, что не почувствовать этот момент на руле со сверхпроизводительным электроусилителем и пропустить его просто невозможно.

Интеллигентность LC500 — это заслуга не только превосходно откалиброванного рулевого механизма, но и невероятно крутого мотора. Под капотом LC500 размещена 5-литровая атмосферная «восьмерка». Решение очень олдскульное, но есть в этом своя изюминка. Характеристики тяги и мощности у агрегата линейные и достигают пиковых значений в 540 Нм и 477 л.с. при 4800 и 7100 об/мин соответственно. И прежде чем подобраться к ним, водитель может очень смело обращаться с педалью акселератора.

Двигатель выдает момент и мощность настолько ровно, что можно не бояться обрушить их разом на заднюю ось, как это обычно бывает с современными турбомоторами. Но есть в этом и обратная сторона медали. Разгон до «сотни» у Lexus LC500 занимает 4,4 с против 2,7 с у Nissan GT-R. Для мира спорткаров 1,7 секунды — это целая вечность.

Грубый GT-R, напротив, кажется настоящим спортивным снарядом. Все решения в нем, даже дизайнерские, подчинены одному фактору — скорости. Например, у рестайлинговой машины измененный передний бампер с заостренной «губой» и изменившие форму пороги. И сделано это совсем не для красоты.

Новые детали эффективнее препятствуют попаданию воздуха под днище, уменьшая тем самым подъемную силу. К слову, у GT-R и само днище теперь абсолютно плоское. Кроме того, жабры в крыльях иной формы вкупе с более крупными воздухозаборниками в бампере создают область низкого давления, позволяя эффективнее охлаждать мотор и тормоза.

А еще массивное антикрыло на крышке багажника создает недюжинную прижимную силу, нагружая заднюю ось машины дополнительными 160 кг на скоростях свыше 100 км/ч. Помимо этого, японские инженеры немного изменили формы задних стоек и крыльев, сделав их кромки более ровными. Похожие устанавливаются на самый экстремальный GT-R с приставкой Nismo. Эти решения позволили максимально отодвинуть момент срыва воздушного потока и значительно уменьшить количество возникающих паразитных завихрений воздуха.

Сердце GT-R — это прежняя V-образная твинтурбо «шестерка». После рестайлинга двигатель Nissan подвергся модернизации: слегка лишь изменили настройки блока управления, повысив максимальную мощность до 565 л.с. (+15 л.с.), а пиковый крутящий момент — до 633 Нм (+5 Нм).

Причем все эти цифры справедливы для машин, реализованных в Европе. К нам купе приходит в точно такой же спецификации, однако отсутствие качественного высокооктанового топлива не дает мотору развить полную мощность. Поэтому для России Nissan заявляет отдачу «всего» в 555 л.с.

Да и не в мощности крутость. Устойчивость на высокой скорости — вот главный козырь «Ниссана». И он его тут же выкладывает на раскаленный асфальт Moscow Raceway. Крутой левый поворот в конце стартовой прямой проходится на скорости под 100 км/ч, а дальше следить за спидометром нет возможности. Можно оказаться в отбойнике. Благодаря новой аэродинамике машина невероятно стабильна, а умный полный привод буквально ввинчивает купе в виражи. Единственное, что приходит в голову, это парадоксальная мысль: «Черт побери, этот автомобиль умеет обманывать законы физики».

На самом деле нащупать предел GT-R на скоростных треках как Moscow Raceway под силу только профессиональному гонщику. Остальным — страшно. Одно лишь можно сказать с уверенностью: несмотря на свой солидный возраст, GT-R остается одним из самых быстрых автомобилей на планете.

LC на такие подвиги не способен, но все равно кое-что умеет. Заднеприводное купе с идеальной развесовкой ныряет в каждый поворот так, будто японцы настраивали шасси исключительно под езду на треке. Хотя, казалось бы, он так мягко стелил, пока мы добирались до автодрома. И все же во всех этих сложных поворотах и связках LC не проявил и намека на снос с траектории или потерю стабильности.

Lexus настолько податлив, понятен и прозрачен, что процессом управления буквально увлекаешься. Причем настолько, что в какой-то момент начинаешь чувствовать себя гонщиком и переводишь коробку в ручной режим. Но орудовать «лепестками» десятиступенчатого «автомата» не так-то просто. Передаточные числа настолько близки, что сложно сориентироваться, какую «скорость» включить на выходе из того или иного поворота. То ли третью, то ли четвертую. Да и элементарно можно запутаться в количестве передач. Впрочем, выше шестой никто их нас за рулем Lexus так и не переключился.

Да и вообще, не очень-то и нужно все это «Лексусу». Он хоть и чувствует себя на треке комфортно, но все же создан для другого. Особенно отчетливо это понимаешь, когда пересаживаешься в него из Nissan.

Да, после обновления GT-R сильно изменился внутри. Передняя панель теперь полностью обтянута кожей. Воздуховоды по ее краям по-прежнему круглые, но уже не «а-ля Logan». И открываются они удобной вращающейся шайбой, которая при срабатывании еще и издает весьма благородный звук. А еще классно, что теперь центральный тоннель после получаса езды не начинает обжигать правую ногу. Но на фоне LC500 интерьер «Ниссана» все равно выглядит как бедный родственник.

Если внешность Lexus решена в стиле самых ярких японских концепт-каров, то салон — это хай-тек с привкусом ретро. Еще никогда прежде японские интерьеры не выглядели так по-европейски: строгий центральный тоннель с прямоугольными кнопками и хромированной «шайбой», элегантный селектор трансмиссии (который на самом деле джойстик) и дверные ручки без защитных рамок.

Японцы наконец-то перестали бояться экспериментов с эргономикой: например, рычажки выбора режимов расположили по обе стороны от приборной панели. Решение, на первый взгляд, странное, да и сами «рожки» выглядят инородно в этом царстве кожи и алькантары, но это как минимум придает японскому интерьеру харизмы.

Надо признаться, что наша попытка устроить очную ставку двум японским суперкарам стоимостью под 9 млн руб. немного провалилась. Да, формально эти автомобили выступают в одном классе. Однако они слишком разные. И если GT-R еще десять лет назад был создан для того, чтобы собрать доли секунды на гоночном кольце, то LC500 об этом даже не задумывается. Это самый настоящий шоу-стоппер. Даже несмотря на почти 500 сил под капотом и недурные умения на треке.