Дворцовый переворот. Тест-драйв BMW M5

Читать в полной версии

На презентацию новой BMW M5 баварцы привезли все поколения модели. «Заряженной» версии не было только у первой генерации седана с кузовным индексом E12. Начиная с E28, «эмка» стала неотъемлемой частью линейки. Все старые M5 на мероприятии — из заводской коллекции BMW Classic. Несмотря на то, что по сути это музейные экспонаты, тут они представлены совсем не для любования. Тем проще отследить эволюцию легенды.

Знакомство с E28 погружает практически в первобытную автомобильную эпоху, когда запах бензина, сопровождающий водителя и пассажиров на протяжении всей поездки, не был чем-то странным. Поэтому любые рассуждения о динамике, плавности хода и ездовых повадках этого автомобиля могут показаться неуместными. Совершенно другое впечатление оставляет M5 с индексом E34. За рулем этой машины понимаешь, почему 1990-е считаются золотой эпохой в истории BMW. Такого выверенного автомобиля, как с точки зрения эргономики, так и общего баланса шасси, с трудом можно найти и в нашу высокотехнологическую эпоху. А ведь речь идет о машине почти тридцатилетней давности.

Но M5 Е39 — это вообще другая Галактика. Жесткий кузов и плотные подвески вкупе с тугими, требующими мужской силы органами управления и мощным атмосферным V8 наделяют этот седан грубым спорткаровским характером. Пришедший ей на смену E60 с голосистым V10 и безжалостным «роботом» с одним сцеплением и вовсе кажется безумием. После знакомства с этой машиной с трудом верится, что быстрый, точный и интеллигентный F10, уже погружающий водителя в цифровую эпоху, мог быть создан сразу после такого автомобиля. Какое же место в этой линейке займет нынешняя M5?

После экскурса сразу выезжаю на гоночный трек. Именно в таких предельных условиях может наиболее полно раскрыться характер новой M5. А ведь тут есть чему раскрываться. Здесь не только новая платформа, модернизированный мотор и «автомат» вместо «робота», но и впервые в истории M5 — система полного привода.

Времени на треке не очень много. Ознакомительный круг, чтобы узнать трассу и прогреть резину, затем три боевых круга и дальше еще круг на то, чтобы охладить тормоза. Казалось бы, так себе программка, если бы не тот факт, что небольшую колонну M5 возглавлял пилот Formula E и кузовной серии DTM Феликс Антонио да Кошта.

За таким ведущим только и успевай, но М5 не подводит. Филигранно вкручиваясь в повороты, она позволяет держаться за профессиональным гонщиком. Система полного привода xDrive здесь настроена так, что перераспределяет момент между осями постоянно, а не только в случае проскальзывания одной из них. И это чувствуется во время динамичного прохождения поворотов.

В крутых виражах, где прежняя «эмка» могла спасовать и вильнуть хвостом, новая машина буквально ввинчивается внутрь, точно следуя заданной рулем траектории. Опять же не стоит забывать, что в нашем распоряжении — топовая версия M5 c активным задним дифференциалом с электронной блокировкой. И он тоже отлично справляется со своей работой.

Но не стоит думать, что M5 растеряла былые умения. Муфта системы xDrive здесь устроена так, что переднюю ось можно от нее принудительно «отцепить» и двигаться исключительно на заднем приводе, пуская автомобиль в занос. Для этого необходимо, нажав на кнопку отключения стабилизации, зайти в меню настроек режима MDM (M Dynamic Mode) и выбрать пункт 2WD.

Кстати, сам фирменный режим MDM, когда все системы переходят в максимально боевое состояние, а электронные ошейники расслабляются, доступен как с полным, так и с задним приводом. Его, как и прежде, можно запрограммировать на одну из кнопок на руле для быстрого запуска. Самих клавиш для программирования режимов на руле теперь не три, а лишь две. Но зато их не спутать ни с какими другими. Они — алые, как и кнопка запуска двигателя.

С трека отправляемся на обычные дороги. Пара быстрых стартов с двух педалей, еще несколько стремительных ускорений с ходу на скоростных автострадах вызывают шквал эмоций. От разгона M5, укладывающегося в 4 с, темнеет в глазах. И дело не только в полном приводе, но и в модернизированном моторе V8. Он хоть и базируется на прежнем 4,4-литровом блоке, однако основательно переделан. Изменены системы впуска и выпуска, увеличено давление наддува, установлен более производительный блок управления.

Главный итог метаморфоз: максимальная мощность, возросшая до 600 л.с, и пиковый момент в 750 Нм, доступный на полке от 1800 до 5600 об/мин. В общем-то дефицита тяги у этого мотора не ощущалось и на прежнем M5, а теперь и подавно. Даже с учетом того, что теперь ему ассистирует не «робот» с двумя сцеплениями, а 8-ступенчатый «автомат». Впрочем, потери в спортивной коробке M Steptronic ниже, чем в его гражданской версии. Да и какое это имеет значение при такой высокой отдаче двигателя? Главное, что в предельном режиме работы по скорострельности эта коробка практически не уступает прежнему «роботу». А в комфортном значительно превосходит ее и по мягкости и плавности переключений.

После выезда с трека на обычные дороги становится ясно, что комфорт в новом M5 выведен на совершенно иной уровень. Когда демпферы с регулируемой жесткостью не зажаты, а мотор не голосит что есть мочи, выкручиваясь до красной зоны, BMW ощущается пай-мальчиком. Подвески в комфортном режиме тихо и округло отрабатывают даже острые неровности, пухленькая баранка не досаждает тяжестью, а в салон проникает лишь легкий шелест широченных шин.

Машина держится благородно на всех типах асфальта и чувствуется в ней какая-то тяжесть и основательность. Да, здесь по-прежнему есть точность и острота в реакциях, но общий градус типичной для BMW резкости ощутимо понизился. С другой стороны, так ли это плохо, после пары быстрых кругов на треке за рулем спорткара отправиться домой на комфортабельном бизнес-седане? Так было и раньше, поэтому новая М5 — это скорее дворцовый переворот, а не революция.