Звезды сошлись. Тест-драйв Subaru XV

Читать в полной версии

Презентацию третьего поколения Subaru XV начали показом слайда с новым слоганом «Создан инженерами». Посыл очевиден: фирменный мир подчиняется главенству технических решений, на чем буквально сконструирована вся философия. А эмблему впору толковать как созвездие Субариады. Первая звезда на ней — оппозитный мотор, вторая — полный привод, третья — новая платформа SGP. Еще по звездочке за спортивный опыт, лояльность поклонников и гордое выживание в независимости.

Свежий кроссовер XV явился манифестом прогресса марки — он самый продвинутый в нынешней гамме. И для наглядности на российскую премьеру пригнали прежний автомобиль. Правда, даже рядом с предшественником новый смотрится результатом удачного рестайлинга и не более. Что ж, привычный облик не озадачит верную клиентуру. По сути же издание третье глубоко переработано.

Кузов стал длиннее на 15 мм и шире на 20 мм, база увеличена на 30 мм. В салоне чуть раздвинуты кресла, прибавлен запас в плечах, свободнее в ногах у водителя и пассажиров второго ряда. Но сзади, как и прежде, выдающийся тоннель. И багажник остался скромным — на 310 литров. Хотя слегка расширен проем пятой двери, а грузовой максимум за счет базы прирос до 741 литра.

Место водителя интереснее и богаче: все ключевые элементы изменились к лучшему. Здесь новые удобные кресла, классный руль меньшего диаметра и с подогревом, трио экранов (крупный приборный, «суфлерский» под стеклом и 8-дюймовый сенсорный), медиасистема с поддержкой Subaru Starlink, Apple CarPlay и Android Auto, клавиша электромеханического «ручника» вместо рычага, более эффективная и менее шумная климатическая установка. Да и в целом шумоизоляция добротная, а прорываются лишь дорожные звуки.

Японцы предлагают заглянуть глубже, в инженерию. Нынешний XV — первенец на глобальной модульной платформе SGP с фиксированным взаиморасположением передней оси, мотора и педального узла. Кузов категорически жестче с интегрированным теперь задним стабилизатором. В конструкцию шасси тоже добавили жесткости: изменили подрамники, крепления элементов, пружины. А для снижения вибраций установили иные подшипники, цапфы и уменьшили колебания неподрессоренных масс. У задних амортизаторов новая система клапанов.

Центр тяжести понижен, а передаточное число рулевого уменьшено на единицу до 13:1. Плюс система управления вектором тяги ATV, подтормаживающая в повороте внутренние колеса. Все к удовольствию от активного вождения.

При этом у кроссовера сохранен завидный клиренс в 220 мм, а угол рампы составляет 22 градуса. Привод с многодисковой муфтой, по умолчанию делящей момент на 60:40 в пользу передней оси, дополнен системой X-Mode, которая меняет работу мотора, трансмиссии и ESP по сложности ситуации. Есть и ассистент при движении под уклон.

Под капотом — бензиновые оппозитники 1,6 л (114 л.с.) или 2,0 л (дефорсированный для России до 150 л.с.). Первый с распределенным впрыском, второй с непосредственным, оба — с увеличенной степенью сжатия и уменьшенной на дюжину килограммов массой. Двухлитровый мотор модифицирован аж на 80%. К моторам предложен облегченный вариатор с расширенным за счет коротких звеньев цепи силовым диапазоном, имитацией семи передач, без спортивного режима, но с подрулевыми переключателями.

Мы в Карачаево-Черкесии, где хватает дорог для кроссовера с амбициями. Пошустрив по серпантинам и гравийкам на прежнем XV, возвращаюсь за рулем нового. Другое дело! Раскачки минимум, руль точнее и с приятным сопротивлением, реакции острее, и увесистый передок не так тянет наружу. А заносы на гравии сдержаннее и контролируются проще (ESP тоже драйверская с поздним срабатыванием). Энергоемкость подвески впечатляет, но ее жесткость аукается на мелких асфальтовых неровностях.

Жаль, что способности мотора пресноваты. Старты с ленцой (вариатор себя бережет), уверенная отдача не раньше 2000 об/мин, а при резкой подгазовке стрелку тахометра то и дело бросает к избыточным 5000. Но радует плавность и оперативность коробки. И мануальный режим хорош: квазипередачи «длинные» и держатся честно. А средний расход по борткомпьютеру после заездов составил приемлемые 8,7 л на 100 километров.

Быть на Кавказе и не побывать в горах? Ехать к вершинам приходится по коварному пути с промоинами. Выясняется, что внедорожный ассистент X-Mode зачастую так душит двигатель, что проще отключить его, держать ровный газ и терпеть пробуксовки, уповая на возможности муфты. На верхотуре оказываемся в густом облаке. И тут машина... слепнет.

Речь о системе EyeSight, которая отвечает за адаптивный круиз-контроль, экстренные автоторможения на скоростях до 50 км/ч и отслеживание разметки с корректирующим подруливанием. На фронтальных радарах сэкономили, и зрительным органом служит стереокамера с двумя объективами под лобовым стеклом. В хороших условиях EyeSight служит исправно, но в тумане теряет ориентиры (возможно, в ливень или метель тоже). Зато движение реверсом мониторится обычным радаром, и при появлении помехи автоматическая остановка гарантирована.

Пора заглянуть в прайс-лист. У базовой версии с мотором 1,6 л предусмотрены дневные ходовые огни и противотуманки, датчики света и дождя, мультируль, подогревы кресел, зеркал и зоны покоя стеклоочистителей, климат-контроль, электромеханический «ручник», системы X-Mode, Start-stop и ESP, семь подушек безопасности, ЭРА-ГЛОНАСС и 17-дюймовые литые диски. За все это просят 1 599 000 рублей.

Двухлитровые кроссоверы стоят от 1 769 900 рублей. Здесь добавляются светодиодные фары, руль с подогревом, раздельный климат-контроль, круиз-контроль, камера заднего вида. За комплекс EyeSight нужно доплатить 100 тыс. рублей. А топ-версия с полным комплектом вспомогательной электроники, навигацией, кожаным салоном и электроприводами кресла, люком и 18-дюймовыми дисками тянет на 1 999 900 рублей.

Но Subaru и не прочит новый XV в бестселлеры. В плане на следующий год — распродать кроссоверы тиражом в 1 760 штук. Японцы питают надежду, что среди российских обеспеченных неофитов еще бывают любопытные до инженерии, которых может привлечь созвездие фирменных идей.