Серый кардинал. Тест-драйв Audi RS 5

Читать в полной версии

Не всматривайтесь в этот фирменный серый цвет – RS 5 живьем выглядит ярче всех соседей по потоку. И только на первый взгляд дизайн купе нового поколения отличается от прежнего лишь деталями. Как и в случае с гражданским A5, кузов здесь построен заново.

Дизайнеры Франк Ламбретти и Якоб Хирцель, отвечающие за экстерьер нового семейства «пятерок», придерживались преемственности и сохранили во внешности автомобилей все фирменные черты, когда-то придуманные Вальтером де Сильвой для первого поколения купе.

Стремительный и хищный силуэт, слегка надломленная в районе задней форточки линия бокового остекления, ярко-выраженная поясница с двумя изгибами над колесным арками и, наконец, большая радиаторная решетка «single frame» – все это осталось при Audi.

И все же лучше всего RS 5 смотрится не в фирменном глянцевом сером, а в новом зеленом металлике Sonoma green, созданном специально для машины второго поколения. Впрочем, традиционные алый, белый и ярко-синие оттенки также остались в ливрее модели.

С другой стороны, дизайн и яркие цвета – далеко не определяющие факторы при выборе RS 5. Для модников, разъезжающих по вечеринкам из одного ночного клуба в другой, давно придумали S5. А этот автомобиль скорее для тех, кто в конце рабочей недели отправится из офиса прямо на гоночный трек. По крайней мере купе прошлого поколения справлялось с этой задачей идеально. Но сможет ли новая машина?

На первый взгляд, определенно да. Ведь на смену 4,2-литровой «восьмерке» пришла 2,9-литровая «шестерка». Ее новый V6, разработанный совместно со специалистами Porsche (этот мотор также устанавливается на новую Panamera), оснащен двойным наддувом. Причем турбины, расположенные в развале блока, работают не последовательно, а параллельно – каждая из них нагнетает воздух в свои три цилиндра. Такое решение позволяет повысить производительность двигателя. Поэтому при рабочем объеме всего в 2894 куб. см. «шестерка» развивает 450 л.с уже при 5700 об/мин, а максимальный крутящий момент в 600 Нм доступен на широченной полке от 1900 до 5000 об/мин.

По мощности новый двигатель не уступает 4,2-литровому V8 на RS 5 прошлого поколения, а по крутящему моменту даже превосходит его. Для сравнения, «восьмерка» выдавала 430 Нм на полке от 4000 до 6000 об/мин. Догадываетесь, к чему все это?

Вообще новый мотор – это своего рода краеугольный камень, вокруг которого, похоже, строился весь RS 5. Например, именно из-за него на смену «роботу» S tronic с двумя сухими сцеплениями пришел классический восьмиступенчатый «автомат» марки ZF. Специалисты из Audi говорят, что имеющаяся у них преселективная коробка попросту не «переваривает» такой внушительный крутящий момент.

Но тут же оговариваются, что новая автоматическая трансмиссия по скорострельности не уступает прежнему «роботу». Время переключения, впрочем, не заявляют – в случае с обеими коробками оно измеряется в миллисекундах, и человеку за рулем почувствовать разницу не удастся ни при каких обстоятельствах.

Зато система полного привода quattro перешла на машину нового поколения практически без изменений. В ней, как и прежде, используется самоблокирующийся дифференциала Torsen. Интеграция новой системы quattro ultra c парой электронно-управляемых муфт также оказалась затруднена из-за нового мотора. Фрикционы в их многодисковых конструкциях, как и сухие сцепления в S tronic, не могут переварить момент 2,9-литровой «шестерки».

Плохо ли это? Совсем нет. Олдскульная конструкция связки мотор-трансмиссия должна отличаться большей надежностью, чем прежняя. При этом из-за сумасшедшей тяги двигателя динамика все равно улучшилась. Помните, выше я просил не торопить события и умолчал о характеристиках? Так вот, силовой агрегат нового RS 5 вывозит купе из 4 секунд. На спурт до «сотни» Audi тратит 3,9 секунды!

Старт с launch-контролем впечатывает в кресло так, что о шейном остеохондрозе задумываются даже те, кому еще нет 30. При этом купе ускоряется очень ровно, без рывков и ударных переключений. Плавность хода, что на разгоне, что при замедлении под сброс «газа» – практически безупречная. И это еще один приятный бонус, пришедший вместе с «автоматом».

Съезд с загородных трасс на горные серпантины Андорры, где проходил тест нового RS 5, расставил все точки. Audi, став более плавной на ходу, не растеряла и толики прежних спортивных умений. В режиме dynamic «автомат» ловко перебирает передачи, включая нужную в самый правильный момент, а тяги мотору хватает в любом положении педали акселератора.

Ручное управление коробкой здесь попросту не нужно, хотя подрулевые лепестки, конечно же, предусмотрены. В общем, гонять по извилистым дорожкам на RS 5 – настоящий кайф. Тем более, что машина с охотой ныряет в крутые повороты и максимально нейтрально держится на затяжных дугах. Обратная связь на руле настолько чистая и прозрачная, будто щупаешь асфальт кончиками пальцев. А реакции на действия «баранкой» такие точные и быстрые, что можно контролировать каждый миллиметр траектории. При этом нет и намека на крены или излишнюю продольную раскачку.

Удивительно, но шасси RS 5 эволюционировало меньше всего. Платформа здесь новая, однако архитектура прежняя. В подвесках используются многорычажные конструкции, как и на купе прошлого поколения. Но надо сказать, что все машины на тесте оснащены опциональными адаптивными амортизаторами с изменяемой жесткостью, которые в комфортном режиме пропускают в салон минимум информации о качестве дорожного полотна, а в спортивном отличаются образцовой собранностью.

На фоне громкой премьеры инновационного Audi A8 дебют купе RS 5 нового поколения прошел как-то тихо и незаметно. И это неправильно: если не брать в расчет ультрадорогой и очень мощный R8, то новый RS 5 – это самый умелый спорткар из Ингольштадта.