Стали старше. Тест-драйв Mazda CX-5

Читать в полной версии

Между тестом первой Mazda CX-5 в Грузии и ездовой презентацией машины нового поколения здесь же прошло пять лет. Обычно за это время человек успевает заматереть, набрать вес, научиться ценить комфорт и статус и расстается с некоторыми иллюзиями. Примерно то же самое произошло и с новым кроссовером Mazda. Сумел ли он сохранить молодость души? Души движения Kodo, о которой так любят рассуждать японцы.

Габариты нового CX-5 практически не изменились. Увеличение длины кузова на сантиметр незаметно – требуется подсказка пресс-релиза. Тем более, что колесная база осталась прежней – 2700 миллиметров. Заметно другое – смещение пропорций. Новый CX-5 получился носатым за счет сдвинутых стоек лобового стекла и немного увеличенного переднего свеса. Длинные капоты, под которыми легко уместится многоцилиндровый мотор, становятся модным помешательством вроде вейпов и спиннеров.

CX-5 «сидит» ниже и оттого меньше напоминает универсал или внедорожник. Оптику максимально задрали вверх, хромированные рога решетки радиатора вонзаются в фары снизу, а не сверху. Изогнутая, словно лук, складка на багажной двери проходит не через фонари, а под ними. Дизайнеры, по их собственным признаниям, создали облик, лишенный необязательных элементов.

«Утонченная жесткость» хоть и звучит несколько высокопарно, но как раз описывает трансформации, произошедшие с обликом CX-5. Если раньше дизайнеры трудились над изящной прорисовкой деталей, то теперь старательно выпрямляют скупые линии кузова. Единственно исключение – хромированный клинок у задней стойки, которым заканчивается подоконный молдинг.

Жертвами борьбы с украшательствами стали противотуманки – их бусинки блестят из узкой горизонтальной щели в нижней части бампера. Сам бампер получился пустым, в зеркале заднего вида он надвигается как ковши бульдозера. В узких фарах светится светодиодная ярость, глубокая черная пасть радиаторной решетки раскрыта.

Кажется, что тебя преследует что-то угрожающее вроде Maserati Levante. Или Jaguar F-Pace, если кузов покрашен в глубокий синий или нестерпимо красный. В любом случае можно говорить о том, что CX-5 теперь выглядит премиальнее, причем светодиодные фары есть уже в комплектации Drive на «ручке» и с тканевым салоном.

Если внешний дизайн обыгрывает линии машины предшествующего поколения, то от стилистики интерьера не оставили ничего. Если что-то напоминает о предыдущем кроссовере, так это «трехоконная» приборная панель c дисплеем в крайнем правом окне, блок климатической системы с характерным кругом по центру, селектор «автомата» и дверные ручки. Все остальное подверглось пересмотру.

Передняя панель стала ниже и лишилась «пещеры» – мультимедийный дисплей установили сверху, как на Mazda6. Несколько аляповатая планка «под дерево» глубоко вдавлена в переднюю часть панели, воздуховоды с массивными рамками выдаются вперед.

По подоконникам, передней панели, боковинам центрального тоннеля бегут настоящие швы с настоящей прострочкой. Здесь сложнее найти жесткий пластик, бардачок внутри бархатный, а карманы в дверях снабжены ковриками. Претензии на премиум заявляют многие бренды, но от скромной и аскетичной Mazda такого, признаться, не ожидаешь.

То же самое и с оснащением: все стеклоподъемники – с автоматическим доводчиком, электрический ручник – с функцией Auto Hold. Здесь даже есть подогрев руля – очевидная роскошь для японской марки, не говоря уже о проекционном дисплее и штатной навигации.

Странно только, что куда-то делась кнопка центрального замка и USB-разъемы из ниши под центральной консолью. Лобовое стекло CX-5 подогревается не полностью, а только в зоне покоя щеток. При наличии систем аварийного торможения и слежения за разметкой у кроссовера для российского рынка по-прежнему нет адаптивного круиз-контроля.

Колесная база осталось неизменной, так что места на заднем ряду столько же, сколько и было. Нельзя сказать, что в «Мазде» тесно, но конкуренты предлагают больший запас между коленями и спинками передних кресел. И больше комфорта, хотя теперь и у CX-5 появились дополнительные воздуховоды по центру, подогрев заднего дивана и два положения спинок.

Багажник (506 л) стал удобнее – порог чуть ниже, а дверь впервые получила электропривод. Подполье стало вместительнее, обивка качественнее, а ниши за арками закрыты крышками. Ну и фирменная шторка, поднимающаяся вместе с дверью, никуда не делась.

Новая CX-5, подобно побывавшему в Грузии туристу, набрала вес. Только дополнительной шумоизоляции здесь на 40 килограммов. Для марки, проповедующей автомобильный фитнес, небывалое дело. Дополнительно ради борьбы с шумами перекраивали кузов и дорабатывали аэродинамику. Стеклоочистители спрятали глубже под кромку капота, доработали уплотнители дверей и установили в них двойные стекла.

Согласно внутренним измерениям Mazda, новый CX-5 тише многих премиум-кроссоверов. И в это легко поверить, сев внутрь. Пару раз я по ошибке глушил мотор кнопкой или двигал рычаг АКП на заглушенной машине – так неслышно он работает на холостых. Ушло и многоголосие шин, ветра и мотора.

Черный E-Class предыдущего поколения почуял погоню и взвинтил темп. У нас не было цели его преследовать, да и на проекционном дисплее то и дело мелькал значок «50» – населенные пункты. На прямиках «Мерседес» отрывался, но в поворотах сильно сбрасывал. Начался серпантин, и CX-5 через некоторое время нагнала и едва не забодала плетущийся еле-еле седан.

Топовый бензиновый агрегат объемом 2,5 л чуть прибавил в мощности и моменте, а шестиступенчатый «автомат» в спортрежиме держит передачу и легко переходит вниз при резком добавлении газа. Время разгона в сравнении с предыдущим поколением выросло – теперь, чтобы достичь 100 км/ч, кроссоверу нужно 9 секунд. Причина в дополнительных килограммах? Или же в Mazda сначала слишком оптимистично посчитали динамику первой машины, а в следующем поколении, наоборот, недооценили кроссовер?

В любом случае CX-5 по-прежнему производит впечатление быстрого и мощного автомобиля. А еще он легко расправляется с изгибами грузинского серпантина. На руле с выверенной под хват «без пятнадцати» три формой – отличная обратная связь. Рейка здесь жестко соединена с подрамником, жестче стал и кузов. Система G-Vectoring, оперирующая «газом», подгружает передние колеса в повороте, а полный привод докручивает заднюю ось.

В то же время на руль CX-5 реагирует менее остро – расплата за более комфортный ход. Автомобиль склонен к раскачке, зато не рассказывает пассажирам о нюансах дорожного полотна и не растрясает на разбитом асфальте. Новые кроссоверы уже не стремятся быть похожими на спорткары по управляемости. Да и внедорожная утилитарность в прошлом – ход мягче, оснащение богаче.

И даже аскетичная, шумная и спортивная Mazda следует новым трендам – взрослеет и обзаводится просторными креслами под крупную фигуру. Прежний CX-5 отвечал самурайскому принципу jinba ittai – «единство коня и всадника». Теперь всадник пересел из седла в тихую и мягкую карету. Он все так же держит палец на тугой тетиве лука, но сам лук навороченный, самонаводящийся.

Романтика уступила прагматичности. Новый CX-5 по-прежнему молод душой, но не нагружает спортом. Он приобрел баланс, выглядит и едет дороже предшественника, а кроме того, лучше оснащен. Цены при этом выросли на 50 - 100 тыс. руб., то есть самый простой CX-5 стоит от 1 431 000 рублей. Переплата незначительная, если учесть, что по совокупности качеств это другой автомобиль.