Куда приводят мосты. Hyundai Creta против Renault Kaptur

Читать в полной версии

Вал сугробов в углу переполненной парковки исчез за одну неделю марта, и теперь ставить машину вновь некуда – освободившееся место быстро заняли многочисленные легковушки. А жаль, ведь до прихода потепления этот уголок оставался недосягаемым для большинства машин, и именно туда можно было парковать Hyundai Creta и Renault Kaptur – кроссоверы, дуэль которых в 2016 г. должна была стать самой яркой рыночной битвой года. В нашем случае им не требовался даже полный привод – на тест пришли вполне рыночные варианты с передним приводом, механическими коробками передач и ценой около миллиона рублей.

В городском бездорожье решающим чаще всего оказывается не привод, а клиренс и конфигурация кузова. Поэтому моноприводные кроссоверы здесь имеют право на жизнь, а те, что оснащены хорошим пластиковым обвесом, ничуть не боятся сыграть роль трактора даже в слежавшемся снегу. Hyundai Creta спокойно забирается в сугробы по пороги и старательно пробивает колею, пока передним колесам хватает хоть какого-нибудь сцепления. Kaptur проезжает чуть дальше, благо дорожный просвет у него еще больше (204 против 190 мм), а высокая посадка создает ощущение, что машина и правда немаленькая. Меж тем, рыночное сражение пока выигрывает Hyundai, внезапно ворвавшийся в пул лидеров рынка и основательно там закрепившийся.

Впрочем, российское представительство Renault не в обиде – симпатичный Kaptur тоже успешен и с задачей привлечь новых клиентов без потери покупателей Duster отлично справляется. Суммарно объемы реализации Duster и Kaptur примерно на 20% больше, чем у кроссовера Hyundai, то есть идея сделать еще одну более стильную и молодежную машину на имеющемся шасси оказалась удачной. 

С эмоциональной точки зрения Kaptur корейскому кроссоверу не затмить, и аудитория у него наверняка является более возрастной. Creta яркой не получилась, но внешность вышла корпоративной и спокойной – такой, какая должна понравиться консервативным покупателям, предпочитающим проверенные решения. Нарезанный трапециями передок выглядит достаточно свежо, оптика – современно, а пластиковый обвес кажется вполне уместным. Агрессии в облике нет, но кроссовер выглядит крепко сбитым и не кажется неженкой.

Интерьер Creta сделан очень прилично и почти не напоминает Solaris первого поколения. Ощущения бюджетности и тотальной экономии здесь нет и в помине, а эргономика, по крайней мере у машины с регулировкой руля по вылету, вполне легковая. Однако в случае с «механикой» удобный руль можно получить только в самом богатом исполнении Comfort Plus, а более дешевым машинам положена единственная регулировка только по углу наклона. Та же история и с усилителем руля: у базовых машин он гидравлический, у кроссоверов с «автоматом» или в топ-версии – электрический.

Действительно недорогие решения в салоне Creta хорошо замаскированы. У клавиш стеклоподъемников, например, нет подсветки, а мягкие вставки в местах частых касаний, металлизированная отделка дверных ручек и красивые приборы положены опять-таки только топ-версии. Нет подсветки и у перчаточного ящика. Хорошо, что нормальные сиденья с немалым диапазоном регулировок и ощутимой боковой поддержкой от комплектации не зависят. Как и не по классу большой запас пространства сзади – за водителем среднего роста можно усесться, не пригибая головы и не стесняя положения ног.

Вздернутая к корме оконная линия создает лишь визуальное ощущение тесноты в салоне, но это тот случай, когда внутри машина оказывается действительно больше, чем снаружи. Наконец, у Creta незатейливый, но довольно приличный багажник с аккуратной обивкой и полом вровень с нижней кромкой отсека.

Грузить Kaptur несколько сложнее – вещи в отсек придется переносить через дверной порожек. В багажнике вроде бы есть возможность поставить фальшпол чуть выше, но для этого придется докупить еще одну перегородку. По цифрам здесь меньше условных VDA-литров, но по ощущениям места больше именно в Renault, благо отсек длиннее, а стенки – ровные. 

Зато Renault с его двойными уплотнениями дверей оставляет чистыми пороги, что куда важнее грязной запаски. Забравшись в салон через высокий порог, обнаруживаешь, что внутри это почти легковой автомобиль с вполне привычной посадкой и невысокой крышей. Интерьер полон смелых линий, приборы с цифровым спидометром красивы и оригинальны, а ключ-карта и кнопка запуска двигателя положены даже самым простым версиям.

Но в целом тут скучновато – после Creta кажется, что инженеры забыли добрый десяток кнопок. Материалы из простых, хотя таковыми и не выглядят. За рулем уютно, но «баранка», увы, во всех версиях регулируется только по высоте. А сзади по современным меркам не так уж и вольготно – сидеть в целом удобно, но места не слишком много, плюс крыша нависает над головой.

Конкуренты предлагают не самые технологичные силовые агрегаты, но набор Creta выглядит немного современнее. Оба двигателя чуть мощнее, чем у Kaptur, а корейские коробки – и «механика», и «автомат» – только шестиступенчатые. У Renault младший двигатель агрегатируется либо с пятиступенчатой МКП, либо с вариатором, а старший – с четырехступенчатой АКП или шестидиапазонной «механикой». При этом самый бюджетный вариант Renault с мотором 1,6 л и «пятиступкой» едет лучше, чем мог бы – разгон кажется очень спокойным, но распоряжаться тягой получается довольно легко.

Старт с места Kaptur делает без труда, а педаль сцепления можно бросать не слишком бережно. Creta, напротив, требует более внимательного отношения, и без привычки корейский кроссовер можно ненароком заглушить. Зато рычаг механической коробки у него работает не в пример четче, и перещелкивать передачи в потоке получается в удовольствие. Селектор Renault кажется ватным, и хотя с попаданием в позиции проблем не возникает, активно переключаться на этой машине не хочется. Да и 123-сильный мотор Creta в городских условиях везет хоть и без искорки, но все-таки веселее, чем у конкурента. На трассовых скоростях это проявляется более явно, особенно если водитель не ленится почаще использовать пониженные передачи.

По настройкам шасси Creta очень напоминает Solaris с некоторой поправкой на плотность – подвеску более высокого и тяжелого кроссовера все-таки пришлось немного зажать, чтобы машина не раскачивалась на неровностях. В итоге получилось неплохо: с одной стороны, ухабов и неровностей Creta не боится, позволяя ходом идти по разбитым грунтовкам, с другой, очень крепко стоит в быстрых поворотах без больших кренов. Легкий до пустоты в парковочных режимах руль на ходу резко наливается хорошим усилием и не отдаляет от машины. Впрочем, это характеристика машин именно с электроусилителем.

Kaptur предлагает только электрогидравлическую систему, и руль французского кроссовера кажется тяжеловатым, а усилие на нем – искусственным. К тому же «баранка» частенько передает на руки дорожную рябь, но с ней вполне можно мириться, благо серьезные удары на руль не приходят. Главное, что шасси работает на совесть, а высокий клиренс с большими ходами подвески вовсе не означает расхлябанности. Разбитых дорог Kaptur не боится, отклики машины вполне понятны, а на скорости она стоит уверенно и перестраивается без излишних экивоков. Крены умерены, и лишь в предельных поворотах машина теряет собранность.

Читать в полной версии

С клиренсом более 200 мм Kaptur позволяет без опаски залезать на высокие бордюры и даже ползти по глубокой грязи, в которую не рискуют соваться владельцы более крупных кроссоверов. Другое дело, что для вязкой грязи и крутых косогоров 114 л.с. базового мотора уже откровенно мало, да к тому же система стабилизации нещадно душит двигатель при пробуксовке, а отключить ее на версии с мотором 1,6 л нельзя. Возможности Creta на бездорожье ограничены меньшим клиренсом, но, например, выйти из снежного плена на Hyundai иногда проще, поскольку электронный ассистент можно деактивировать.

Но и без учета всех этих нюансов рынок считает обе машины нормальными кроссоверами – более универсальными и престижными, чем утилитарные и приевшиеся Renault Logan и Hyundai Solaris. Понятно, что за условные 789 900 руб. Creta без кондиционера, электроприводов зеркал и даже багажной полки не продается, а стоимость оптимального варианта в исполнении Active и с набором дополнительных пакетов вплотную приближается к миллиону. Начальный Kaptur за 879 000 руб. оснащен заметно лучше, но дилер легко догонит ценник до того же миллиона, предложив хорошо упакованный автомобиль. Полноприводная Creta тоже вроде бы дешевле Kaptur 4x4, но речь опять-таки о простой комплектации с мотором 1,6 литра. Renault с приводом на все четыре будет, по крайней мере, уже двухлитровым.

Важно, что ни Creta, ни Kaptur не воспринимаются компромиссными продуктами, рожденным в муках тотальной экономии, хотя от производителей Logan и Solaris мы вправе были бы ожидать чего-то подобного. На фоне сегмента Creta не хватает визуальной яркости, но общая добротность модели кажется привлекательной. Kaptur имеет стильную внешностью и делает крепкую заявку на проходимость, оставляя за ширмой простые шасси и агрегаты. Впрочем, с городским бездорожьем неплохо справляются оба, не заставляя все время возить с собой недешевый полный привод. Поэтому выбор будут делать, скорее всего, в процессе тщательного сравнения строчек прайс-листов. И от глубины сугроба на парковке он будет зависеть в последнюю очередь. Выражаем благодарность компаниям «НДВ-Недвижимость» и ЖК «Сказка» за помощь в проведении съемок.