По следам платных парковок. Въезд в центр города может стать платным
Депутаты планируют сделать платным въезд в городские районы с высокой культурной и исторической ценностью. Такая поправка появится в законопроекте «Об организации дорожного движения» ко второму чтению. Ранее один из пунктов документа разрешал городским и муниципальным властям бороться с пробками с помощью денежных сборов за въезд в отдельные районы.
По данным РБК, в декабре за принятие законопроекта проголосовали 319 депутатов, 100 — против и один воздержался. Платному проезду по дорогам в 46-страничном документе посвящен только один абзац, но именно он вызвал множество споров. Многие посчитали эту меру вредной и опасной. Например, по мнению лидера общественного движения автомобилистов «Синие ведерки» Петра Шкуматова, закон приведет к «социальной сегрегации и созданию в городах зон для богатых». Первый зампред комитета Госдумы по госстроительству и законодательству Вячеслав Лысаков был еще более категоричен, назвав идею платного въезда «бредом».
Согласно новым поправкам, денежные сборы можно устанавливать только за въезд в исторические места. Председатель комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгений Москвичев рассказал «Интерфаксу», что законодательное собрание города или субъекта должно принять положение, что «это место святое и движение там будет ограничено».
По словам депутата от ЛДПР Ярослава Нилова, непонятно в каких границах считать исторический центр Москвы. Ему вторит и Петр Шкуматов, который считает, что при желании власти могут придать исторический статус даже Куркино.
Позже авторы поправок в законопроект уточнили, что платный въезд или другие ограничения вводятся только в границах «исторического поселения». Такой статус присваивается приказом Министерства культуры. Государственной охране подлежат не только объекты культурного наследия, расположенные на территории исторического поселения, но даже руины, планировка, ландшафт и археологический слой. Границы поселений согласовываются на федеральном или региональном уровнях и могут не совпадать с административными. Сейчас в России их насчитывается более 40, но на территории Москвы нет ни одного.
«Московская администрация опасается любых дополнительных ограничений, связанных с усилением охранного статуса. Во всяком случае необходимо, чтобы у Москвы хотя бы в границах Камер-Коллежского вала был статус исторического поселения. Это вопрос престижа столицы и вопрос справедливости по отношению к восьми тысячам памятникам культуры. И он не связан с организацией дорожного движения», – рассказал корреспонденту Autonews.ru культуролог и координатор движения «Архнадзор» Рустам Рахматуллин. Известный градозащитник признался, что связка охранного и дорожного законодательства оказалась для него неожиданной.
Депутат Вячеслав Лысаков считает, что профильный комитет, разработавший «исторические» поправки, предложил грамотный и тонкий вариант, которые «сводит на нет все риски и все безобразия». По его мнению, такой подход нейтрализовал заложенную в законопроект бомбу.
«Ранее федеральным, региональным и даже муниципальным властям давали возможность вводить плату за въезд на любую дорогу и в любой населенный пункт. Ставить вопросы миллионов автомобилистов в зависимость от меркантильных интересов каждого отдельного образования было бы совершенно неправильно. Теперь, если хотите сделать платный въезд, то только в исторический центр, где находятся памятники архитектуры. На вырученные средства компенсируйте наносимый автомобилями ущерб. Естественно, это касается центра в пределах Красной площади, а не Кузьминок или Беляева. Понятно, что эта мера коснется резидентов, но это меньшее из зол», – подытожил в разговоре с корреспондентом Autonews.ru Лысаков.
В свою очередь Петр Шкуматов указал на угрозу злоупотреблений в регионах, власти которых рассматривают платный въезд как вариант для пополнения бюджета, и которые будут зарабатывать на безальтернативности движения.
«У Росавтодора есть программа по строительству объездных шоссе, но в подавляющем большинстве случаев фура едет транзитом по единственной дороге, ведущей как раз через исторический центр. Другой нет. То есть проехать бесплатно будет совершенно невозможно», – отметил он.
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин считает, что в новом законопроекте хватит одно строчки, наделяющей крупные города полномочиями для введения платного въезда.
«Федеральный законодатель должен сказать, что городские администрации или законодательные собрания могут вводить те или иные форматы платности. Больше ничего не нужно. Дальше начинается расчет. В Лондоне, для того чтобы въехать в Челси, я должен заплатить 10 фунтов. В Мюнхене, где владение автомобилем обходится дороже, чем в столице Великобритании, нет платного въезда. Если у меня задача, чтобы поменьше автомобилей приезжало в центр с парковкой на 8-9 часов, она регулируется тарификацией. Если я хочу ограничить транзитные потоки через центр, я ввожу платный въезд», – рассказал Блинкин Autonews.ru. По его словам, платный въезд отчасти поможет решить проблему с резидентным размещением.
«Сколько автомобилей поместится в городе – чрезвычайно тяжелый вопрос, к которому еще не приступали. Вопрос инженерно-планировочный, а не политический. Вопрос с хранением автомобилей в Москве не урегулирован. Кто-то покупает за несколько миллионов рублей место в подземном гараже, кто-то хранит под окном. Сейчас мы снесем пятиэтажки и построим на их месте многоэтажные дома. Как на этом пятачке разместить больше машин?», - задается вопросом директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ.
Противники платного въезда - Петр Шкуматов и Ярослав Нилов - также акцентируют внимание на развитии парковочной инфраструктуры. Столичные власти пока не планируют взимать плату за проезд в отдельные районы города. В июне прошлого года мэр Москвы Сергей Собянин заявил, что столичное правительство не рассматривает «жесткие меры» для ограничения движения автомобилистов в центре. В Центре дорожного движения по-прежнему считают, что для борьбы с пробками достаточно платных парковок и возможностей интеллектуальной транспортной системы.
Сейчас, по данным ЦОДД, по дорогам столицы ездит равное количество машин с московскими и региональными номерами. В 2014 году ЦОДД предлагал снизить разрешенную скорость внутри Бульварного кольца до 40 км/ч, что позволило бы уменьшить транзит через центр на 2,5 тысячи автомобилей в сутки, но эта идея не нашла поддержки.
«Ограничения скорости в пределах центра влияет не на транзит, а на безопасность. Что касается увеличения стоимости парковок, то эта мера только увеличит оборачиваемость машиномест, но количество автомобилей в центре не сократит. Если раньше автомобилисты приезжали в центр, видели, что все места заняты, и уезжали, то теперь они могут без проблем припарковаться. Власти Москвы неоднократно заявляли, что не будут вводить плату за въезд. Следующие года полтора нам его точно не ждать, а там посмотрим», – считает руководитель центра Probok.net Александр Шумский.
Тем временем Москва покинула десятку самых загруженных городов по версии компании TomTom. Российская столица улучшила позиции и переместилась сразу на восемь пунктов: с пятого места на 13-е. Дополнительно индексом P были отмечены достижения московских властей по организации парковочного пространства. Согласно исследованию нидерландского разработчика навигационного оборудования, водители стали тратить на 65% времени меньше в поисках свободного места.