«Крым»-туризмо. Тест-драйв русского спорткара

Читать в полной версии От катания в тазах и ваннах вокруг Бауманки совсем недалеко до автоспорта, а от автоспорта – рукой подать до собственного автомобиля. Родстер «Крым» на агрегатах «Лады» язык не поворачивается назвать «тазом». За два года невзрачный макет превратился в эффектный черно-оранжевый родстер и поехал. Команда студентов и аспирантов МГТУ им. Н.Э. Баумана, разработавшая недорогой российский спорткар, всерьез говорит о серийном производстве. У родстера «Крым» есть даже сайт с конфигуратором и ценниками, самый минимальный из которых – 650 тысяч рублей.   Пока же он существует в единственном экземпляре и носит логотип университетской гоночной команды Bauman Racing Team (BRT). «Крым» не похож ни на студенческую поделку, ни тем более на автомобиль стоимостью менее миллиона. Это типичный мелкосерийный спорткар – углепластиковые боковины кузова, зашитый в двухцветную алькантару салон и кожаные кресла-ковши. Выглядит дорого и собран на уровне зарубежных аналогов. Даже и не скажешь, что это первый прототип. «Крым» кажется более продуманным, чем суперкар Marussia или самодвижущиеся «макеты» ё-мобилей, а его кузовные детали подогнаны ровнее, чем на ранних сериях ТагАЗ Aquila.  

А точно ли он наш – этот «Крым»? С виду больше напоминает иномарку – низко надвинутый капот, корма утиным хвостиком. Есть в его внешности что-то от Audi, что-то от Honda S660, а размеры и среднемоторная компоновка вызывают стойкую ассоциацию с Lotus Elise. Автор экстерьера Денис Ртищев, преподаватель бауманской кафедры «Промышленный дизайн», признался, что «Хонду» держал в уме, но вдохновлялся совсем другими спорткарами, в том числе Alfa Romeo. Путеводитель по «Крыму» «Крым» задуман как доступный спорткар, поэтому в его конструкции широко использованы узлы от Lada Kalina – подвески, трансмиссии, мотор. Это позволяет, во-первых, удешевить машину, а во-вторых, покупать для нее запчасти в любом автомагазине. Тем не менее, родство с «Калиной» никак не подчеркнуто во внешности машины, Создатели «Крыма» стремились сохранить индивидуальность машины. И хотя у них было искушение использовать штатные «калиновские» фары, разработали для родстера собственную оптику с ксеноном и светодиодами.  

В интерьере узнаваемых деталей больше - здесь бауманцы в общем тренде: даже в очень дорогих спорткарах часто используют мелочевку от массовых моделей. Передняя панель от «Калины» обшита алькантарой с прострочкой, вставки выкрашены в ярко-оранжевый, но, тем не менее, ее легко опознать по характерной выпуклой форме, громоздкому козырьку мультимедийной системы, расположению кнопок и речек кондиционера. Изготавливать собственные кнопки и ручки дорого, а своя собственная панель усложнила бы процесс сертификации.  

Родстер получился на 4,5 см короче донорской «Калины» (3848 мм), чуть меньше и расстояние между осями – 2470 миллиметров. Он построен по классическому рецепту мелкосерийных спорткаров: на стальной трубчатый каркас надет кузов из композитных панелей, верх – стеклопластик, боковины – углепластик. Подвески – стойки McPherson от «Калины» с дисковыми тормозами, причем как спереди, так и сзади.   «Крым» интересно сравнить с Lotus Elise - «классикой жанра» недорогих среднемоторных спорткаров. Машины схожи габаритами, но в «британца» сложнее садиться из-за широченного порога, внутри он теснее и проще – вокруг голый, ничем не прикрытый алюминий. У российского родстера порог узкий, но высокий: при сложенной крыше через него легко перешагиваешь, и посадка на вызывает проблем. «Крым» просторнее и богаче, но садишься в него, как будто натягиваешь на руку плотную перчатку из двухцветной серо-оранжевой алькантары. Справа на водителя давит широченный и высокий центральный тоннель, через который пропущены трубопроводы от размещенного спереди радиатора. Ощущение тесноты усугубляет неоптимальная эргономика. К блоку настройки зеркал и кнопке стеклоподъемника на двери сподручнее дотянутся правой рукой. Чтобы нащупать регулировку спинки сиденья, я даже распахнул дверь, но без толку. Зато мерцающая кнопка пуска двигателя и короткий с круглым набалдашником рычаг КПП удобно расположены под рукой, а маленький спортивный руль оптимален для скромного внутреннего объема машины.   Мотор за спиной обдал затылок горячим дыханием. В его глухом, недобром гудении сложно узнать вазовскую «четверку» объемом 1,6 литра. Громкий звук получился скорее вынужденно – штатный глушитель просто не влез под днище. Нащупываю в узкой норе тяжеленную педаль сцепления, и автомобиль бодро срывается с места - мощности 106 л.с. вполне достаточно для спорткара весом менее тонны. Далее разгон вязнет в длинных второй и третьей передаче.  

Короткая база и задняя подвеска McPherson и среднемоторная компоновка наделили машину азартными повадками. Под сброс газа она легко закручивается в поворот. Прототип разгоняется, поворачивает, тормозит, но для того, чтобы он превратился в настоящий спорткар, требуются тонкие настройки. Нужно что-то делать с отстраненным с «калиновским» электроусилителем, рулю явно не хватает обратной связи. Подвеска без проблем глотает лежачих полицейских, но это не совсем то, что требуется для родстера. Для того, чтобы автомобиль смог съездить в путешествие по Крыму, его клиренс пришлось увеличить на 20 миллиметров. Создатели машины хотели, чтобы название «Крым» ассоциировалось с красивыми приморскими серпантинами, теплым бризом. Увы, мечты в итоге столкнулись с неприглядной реальностью – и родстер пришлось адаптировать под местные дорожные условия. Впрочем, это не последние метаморфозы «Крыма» на пути к серии. Как создавался «Крым» Родстер «Крым» создавали непростые студенты. Сам научно-образовательный центр Бауманки оснащен внушительным набором оборудования. К примеру, рули для гоночных болидов изготавливают на собственном 3D-принтере. Центр пользуется поддержкой финансовой поддержкой государства. Его аспиранты решают различные инженерные задачи для российских предприятий, в том числе и для оборонки, хотя никто в этом прямо не признается.   «Благодаря участиям в гоночной серии «Формула Студент», сформировалась команда единомышленников, которую жаль было терять. Ведь в этой гоночной серии могут участвовать только студенты, хотя это правило зачастую нарушается. Мы придумали проект молодежного родстера, чтобы вчерашние дипломники продолжили работать в университете», – рассказывает руководитель и идеолог проекта «Крым» Дмитрий Онищенко.  

Он победно улыбается, будто только что завершил яхтенную регату или выиграл в гольф, и совершенно не похож на технаря и профессора кафедры «Поршневые двигатели». Онищенко руководит «Формулой Студент», разработкой родстера, возглавляет направление «Поршневое двигателестроение и спецтехника» в научно-образовательном центре МГТУ им Н.Э. Баумана, заседает в координационном совете Минпромторга по моторной тематике.   Любой российский автомобильный проект начинается с красивых концептов и рисунков. «Крым», наоборот, стартовал с неказистого серого концепта, моментально пошедшего на дно под шквалом критики и насмешек. Бауманцы оправдываются недостатком времени. Полноразмерный макет создали буквально за пару месяцев, чтобы успеть к автосалону ММАС-2014. Несмотря на фальстарт, команде тем не менее удалось главное – привлечь к родстеру внимание. Была учтена и критика: следующий концепт, показанный спустя год, отличался скрупулезно проработанной внешностью. Одновременно с начала 2015 г. шла работа над ходовым прототипом, занявшая десять месяцев. В ноябре машину показали на фестивале «Мир автоспорта», а летом этого года родстер отправился в путешествие по Крыму и вернулся без поломок – если не считать лопнувшей шпильки заднего колеса и оборвавшегося тросика водительского стеклоподъемника. С тех пор накатал более пяти тысяч километров, показав средний расход 6,5 л на 100 километров. В конструкцию машины постоянно вносят различные мелкие доработки, самая заметная из которых – новые ксеноновые фары «навыкате». Что будет с «Крымом» дальше Первый прототип вышел трудоемким в изготовлении, даже при условии выпуска малой серией. Несмотря на то, что у команды Bauman Racing Team (BRT) был опыт создания силовых структур для гоночных болидов «Формулы Студент», изготовить основу для родстера оказалось не так-то просто. На трубчатый каркас потратили много времени и труда. Он постоянно требовал внимания – очень легко ошибиться и собрать элемент с перекосом. После сборки каркас пришлось дополнительно усиливать в нескольких местах, что добавило машине лишнего веса – вместо расчетных 800 она стал весить все 960 кг, а дополнительные килограммы добавила аудиосистема с сабвуфером. Матрицы для кузовных панелей изготавливали прямо по макету, стеклопластиковые и углепластиковые детали бауманцам пришлось в итоге делать самим – у стороннего поставщика они вышли кривыми. Самостоятельно изготавливали удобные кресла-ковши. Диски с пятью узкими спицами похожи на модные Vossen, но их изготовила российская фирма, которой руководит бывший выпускник Бауманки.  

В итоге в BRT решили пойти нестандартным путем и заново разработали коробчатую структуру-конструктор. Нарезанные лазером детали соединяют между собой с помощью шипов и пазов, а закрепляют точечной сваркой. Готовый результат бауманцы показали на прошедшем Московском автосалоне – получилась рама коробчатого типа в стиле британских «Лотусов», только не из алюминия, а из простой стали – так дешевле. Чтобы собрать такую конструкцию криво, нужно очень постараться. В сравнении с классическим трубчатым каркасом она лучше приспособлена к мелкосерийному производству и не требует сложного оборудования. Отдельные ее элементы можно удлинять, например, чтобы установить более мощный мотор или сделать салон просторнее. Кроме того, разработчики утверждают, что сминаемые коробчатые элементы более эффективны при столкновении, но пока они проводили только компьютерные тесты. Новую структуру разрабатывали довольно долго, но нарезали, собрали и сварили всего за три дня.   Довольно трудоемкой получилась подгонка калиновской передней панели – бауманцы раздумывают, не сделать ли собственную. Геометрию и кинематику донорской подвески хэтчбека чуть изменили, но для того, чтобы «Крым» поехал как породистый спорткар, нужно более серьезное вмешательство в шасси, а это уже не соответствует концепции дешевого родстера. «Крым» на любой карман Сейчас создатели «Крыма» разработают несколько версий для будущего споркара. Самая простая получит тканевый салон, кузов из стеклопластика и атмосферный мотор и штатную коробку передач. Как раз она и будет стоить 650 тыс. рублей. Более дорогие будут предлагаться либо в спортивном, либо в прогулочном исполнении и получат внешние углепластиковые панели, салон из кожи или алькантары, улучшенное шасси Мощность мотора поднимут с помощью наддува – в отсеке позади хватит места для турбины и интеркулера. BRT планирует использовать «улитку» российского производства от компании «Турботехника», которая делает наддув для грузовиков и сельскохозяйственной техники. По словам аспиранта Никиты Ложкина, ответственного за силовую установку «Крыма», российскую турбину еще предстоит адаптировать под мотор. Предварительно рассчитали, что турбоверсия получит три варианта форсировки: 120, 150 и 200 лошадиных сил. Теоретически самый мощный «Крым» способен разогнаться до 100 км/ч за 6,5 секунды. В планах есть и создание гоночной машины для монокубка. Наверное, гоночная серия получит название «Крым-Туризмо».  

При желании спорткар можно оснастить «автоматом», причем на маломощные «прогулочные» версии планируют ставить АКП Jatco, которой сейчас оснащаются автомобили Datsun. В качестве варианта присматриваются к экзотическому 7-ступенчатому «роботу» КАТЕ российского производства, разработанному для «Лад» и забракованному альянсом Renault-Nissan.   Помимо родстера планируют выпускать «Крым» в кузове купе. Пока же существующий мягкий верх требует доработки – в сложенном виде он гонит в салон тепло от мотора. От варианта «тарга» бауманцы отказались, так как срыв потока приходится на стык съемной панели и рамки ветрового стекла, что сделает такую крышу слишком шумной. Согласно конфигуратору, ценник максимально упакованного «Крыма» превысит 3 млн руб., но бауманцы несколько опережают события. Новая силовая структура еще не прошла испытания, постройка предсерийного варианта только предстоит. Родстеру придется проходить сертификацию, краш-тесты, в том числе, и с системой «ЭРА-ГЛОНАСС». Пока же ходовой прототип ездит на регистрационных номерах, выданных НАМИ.   Нет ясности и с расположением завода. Конечно, BRT хотела бы наладить производство в Крыму, как создатель автомобиля «турбо-питер» из фантастического романа Василия Аксенова. Пока не готов мост, отправка машинокомплектов и ввоз машин окажутся слишком дорогими. Сколько их проходило перед взглядом человека, неизбалованного разнообразием российского автопрома: «Маруси», «Пегасы», «Аквилы», «ё-мобили». Они будоражили фантазию смелыми скетчами и не менее смелыми характеристиками. В ожидании чуда тянулись годы, и карета неумолимо превращалась в тыкву. Поедут ли по мосту через Керченский пролив юркие отечественные родстеры – вопрос, зависящий от множества факторов.   Создатели российского спорткара надеются на помощь государства – оно достроит мост, договорится с новыми властями Крыма, при необходимости урегулирует с АвтоВАЗом вопрос о ритмичных поставках комплектующих. Поможет создать альтернативную площадку. Например, в Подмосковье. Но как повлиять на спрос? Сегмент открытых спортивных автомобилей в России узок, а немногочисленные покупатели желают ездить на премиальных иномарках и всегда охотнее покупали кабриолеты Mercedes-Benz E-Class и Audi A5, чем демократичный родстер Mazda MX-5 или среднемоторные Lotus Elise, MG TF и Porsche Boxster. Конечно, ждать появления российского родстера придется не год и не два, но вряд ли за это время спрос на подобные машины кардинально поменяется. Пока же продажи родстеров, купе и кабриолетов в России снижаются. Теоретически у «Крыма» есть и экспортный потенциал: автомобилем заинтересовались за рубежом, и один немецкий дилер Lada вызвался продавать родстеры, но только в том случае, если их назовут как-то по-другому. Но это условие для бауманцев – неприемлемое.   Для рентабельности проекта «Крым» нужно выпускать тысячу машин в год, а это больше, чем нужно рынку. Возможно, в России когда-нибудь полюбят подобные машины, но для этого нужны как минимум хорошие дороги.     Евгений Багдасаров Фото: Полина Авдеева