Зима соседствует с летом, горы с равнинами, честная полиция с хаосом на дорогах, новый Highlander c рестайлинговым Prado – мы в Грузии...
Читать в полной версии
Зима соседствует с летом, горы с равнинами, честная полиция с хаосом на дорогах, новый Highlander c рестайлинговым Prado – мы в Грузии, на тесте полноприводных Toyota.Здесь сразу стало ясно, что даже по грузинским трассам удобнее передвигаться на Prado. На дорогах разгул 1990-х: полное отсутствие культуры вождения, но к большим джипам относятся с пиететом. Highlander тут, ввиду отсутствия продаж в регионе, в диковинку, «степень уважения» не определена, зато статус Land Cruiser неоспорим. А вот в московских реалиях будет больше актуален Highlander – он лучше адаптирован к асфальту, компактнее, проворливее и экономичнее. Парадокс: в новом поколении он стал гораздо более городским внешне и внутренне, но внедорожного потенциала только добавилось. Если первый Highlander был эдаким Land Сruiser для бедных, то теперь это совершенно самостоятельный автомобиль, у которого будет ряд своих поклонников - людей, которым нужен не пресловутый статус, а удобный автомобиль за разумные деньги. И, кажется, Highlander - явная демонстрация того, что в Toyota лучше других знают, как добиться настоящего универсализма.
Новый Highlander сильно изменился и внешне. Как рассказали в компании, дизайнеры несколько раз полностью меняли концепцию экстерьера Highlander при разработке, чтобы привести ее к идеалу. Получилось? Поверим на слово японцам. Все же, из-за плавности линий и обилия деталей, кроссовер стал городским модником, утратив брутальность, свойственную прошлому поколению. Возможно, это и к лучшему – за счет этих изменений автомобиль получит новую покупательскую аудиторию. Утилитарность – главный приоритет. Тем, кому нужно поднять самооценку за счет «крутой тачки», Toyota предлагает Land Сruiser.
Неоспоримые положительные изменения – в интерьере Highlander. Салон сделал огромный шаг вперед по сравнению с предыдущей моделью: мягкий пластик передней панели, кожаная отделка сидений уже в базовой комплектации, климат-контроль, обилие удобно расположенных полочек и ящиков. Особого внимания заслуживает открытая полка, протянувшаяся вдоль всей передней панели. Это решение граничит с гениальностью: можно положить любую подручную вещь, от путеводителя до мобильного телефона, – благодаря прорезиненной подложке, даже при крутых маневрах все остается на месте и всегда под рукой. Эргономика продумана до мелочей - есть даже отверстие для крепления проводов, протянутых от прикуривателя к навигатору или видеорегистратору на лобовом стекле. Если прошлый Highlander был достаточно аскетичен, то здесь совсем другая история – такое количество интересных решений в интерьере последние годы предлагали только французы.
Еще одним плюсом является вместительность. Автомобиль подрос на 8 сантиметров в длину. В случае с Highlander, «семиместный» - не просто маркетинговый ход, когда третий ряд сидений способен выступать исключительно в роли жердочки для попугая. На галерке действительно могут нормально разместиться два взрослых человека среднего роста. Правда, места для багажа при разложенном третьем ряде сидений уже не останется.
Динамика у 3,5-литровой версии, доставшейся нам на тест, несмотря на урезанную до 249 сил мощность, составила приемлемые для городского потока 8,7 секунды до 100 км в час. Расход топлива доходит до 16-17 литров – но за быструю езду всегда надо платить. Для тех, кто хочет побюджетнее, в новом поколении появилась версия с 4-цилиндровым 2,7-литровым двигателем и передним приводом.
Увы, подвеска жестковата. Складывается ощущение, что в Toyota немного заигрались с настройками – все же семейный кроссовер должен быть больше ориентирован на комфорт, чем на скоростное прохождение поворотов. Проезжать кочки откровенно неприятно - передние амортизаторы пробивает даже на небольших неровностях. Зато за счет конструктивных изменений в подвеске (сзади вместо стоек McPherson появилась многорычажная конструкция) удалось опустить и расширить пол багажника, добавив погрузочного пространства.
Важно, что Highlander, пусть он трижды объявит окружающим, что считает себя городским кроссовером, не стушуется на бездорожье. В третьем поколении изменилась конфигурация привода – вместо постоянного полного привода с центральным дифференциалом и системой Traction Control теперь привод подключаемый, с электромагнитной муфтой. Но для съезда с асфальта припасен режим Lock, который блокирует муфту и делает распределение момента между осями жестким 50х50. Проехать по нерасчищенной дороге, засыпанной по колено снегом, удалось без труда. После нескольких маневров не проблемой оказалось даже развернуться в высоком сугробе.
Так что в горы – хоть завтра, сколько бы внешний вид Highlander не говорил об обратном, как и его повадки на асфальте - при движении в переднеприводном режиме в поворотах 10% тяги автоматически переходит на заднюю ось, что добавляет азарта. Не возникло нареканий и к шестиступенчатой АКПП.
Новый Highlander прилично подорожал. Цена на автомобиль теперь начинается от 1 760 000 рублей за базовую версию, переднеприводную и с 2,7-литровым мотором. Стоимость предыдущей модели – от 1 590 000 рублей. При этом не стоит забывать, что в предыдущем поколении базовой была модель с 3,5-литровым мотором и полным приводом. Теперь за аналогичный автомобиль придется отдать уже 1 967 000 рублей. В максимальной комплектации предыдущий Highlander стоил 1 876 000 рублей, а новый перешел психологическую отметку в 2 миллиона: его стоимость 2 091 000 рублей. Но сравнивая два поколения можно с уверенностью сказать: здесь понятно, за что платить больше.
Создавая новое поколение Highlander, в Toyota сделали практически невозможное: автомобиль прекрасно рулится, обладает азартом и хорошей динамикой, вызывая желание поездить активно, где-то даже похулиганить; при этом, включив режим «Lock», можно без опаски съезжать с асфальта – с умеренным бездорожьем и даже с вязким снегом кроссовер справляется без проблем. Подвеску бы помягче.
Prado, в отличие от Highlander, - автомобиль абсолютно бескомпромиссный. Он сделан исключительно для того, чтобы проехать туда, где не бывало колесо другой машины. И в своей стихии он просто безупречен. Горы – не вопрос, проедем по прямой. Начался лес – хорошей дорогой для Prado становится брод. Постоянный полный привод с понижающим рядом, блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов, а если и этого мало, есть еще система адаптации к различным покрытиям Multi-Terrain Select и система помощи при спуске и подъеме Crawl Control.
В результате можно на любой местности задавать прямой курс из точки «А» в точку «Б» и ехать: дороги здесь не нужны, этот автомобиль проложит новые. Причем, учитывая работу электронных систем, сделает это практически без помощи водителя. Остается только поворачивать руль, задавая желаемое направление.На дорогах же Prado перестает быть фаворитом. В 4,0-литровой бензиновой V-образной «шестерке» 282 лошадиные силы, но этого, как ни странно, не хватает. Двигатель ленив и тяжело раскручивается, «автомат» не самым лучшим образом подбирает передачи, периодически выдавая неприятные сюрпризы при обгонах. Подвеска, замечательно работающая на бездорожье за счет длинных ходов, на неровностях трассы выдает неприятнейшую амплитудную раскачку. Единственное, что порадовало на дорожном перегоне, который проходил уже в темноте – это свет фар. Ночью, в сильный дождь, они освещают дорогу, как днем.
Для того,,чтобы окончательно развеять сомнения в возможностях Prado, в конце поездки был подготовлен практически цирковой трюк – заезд на баржу по почти отвесной металлической эстакаде. Вскарабкаться по металлу на шипованной резине – практически невыполнимая задача для любого автомобиля. Но вот включаются все системы, и автомобиль упорно карабкается вверх под звон градом сыплющихся на пристань шипов из колес…