Американская история SRX. Тест-драйв главного Cadillac

Читать в полной версии Американцам исторически тяжело в России по ряду причин – как из-за особенностей экономических взаимоотношений, так и от разницы восприятия того, какими должны быть автомобили. К условно японским Lexus и Infiniti это относится в меньшей степени, хотя в них зачастую больше Америки, чем в рожденных Детройтом, а вот Cadillac хлебнул эмигрантской доли с лихвой. Большие надеждыГлавная модель Cadillac в России – кроссовер SRX, который обеспечивает основную часть продаж бренда. За 2013 г. на российском рынке Cadillac реализовал 1513 автомобилей, большая часть из которых (812 штук) приходится как раз на SRX. Лидерство внутри бренда обманчиво - эти цифры не выдерживают сравнения с прямыми конкурентами американского кроссовера. Не помог продающемуся у нас уже более трех лет SRX и рестайлинг. Между тем падение общих продаж Cadillac на 25% требовало радикальных мер. И это первая из них: Cadillac SRX, который мы протестировали, потерял полмиллиона рублей в стоимости, пожертвовав при этом 19 или 59 (смотря как считать) лошадиными силами. Теперь кроссовер оснащается новым двигателем - 3,0-литровой V-образной «шестеркой» мощностью 249 лошадиных сил. Новый он условно - это знакомая американскому рынку версия с 268 л. с., «задушенная» в угоду транспортному налогу (те самые -19). А раньше в России был доступен лишь 308-сильный вариант – на 59 л. с. мощнее нового и на 500 тысяч дороже. «Мы надеемся, что теперь продажи Cadillac SRX в России вырастут, так как многие клиенты предпочитают брать машины с мотором до 250 лошадиных сил. Возлагаем большие надежды на новую версию SRX. Все остальное осталось прежним - внешность, комплектации, электроника. Теперь это просто более доступная машина, - говорит официальный представитель Cadillac в России Наталья Крамаренко.Цена жертвыДействительно, многое осталось прежним. Многое, но не все. Динамические качества автомобиля, настройки тормозов и подвески претерпели изменения именно из-за нового мотора. Наиболее важный вопрос - едет SRX с новым двигателем или нет? К 308-сильному SRX вопросов не возникало. Ему, кстати, одновременно с выходом 249-сильной версии подняли мощность – теперь это 318-сильный кроссовер с разгоном до 100 км/ч за 8,1 секунды. Новый SRX, судя по официальным характеристикам, отстает незначительно – 8,5 с до 100 км/ч, при этом сохранив практически тот же паспортный расход – 11,3 л на сотню против 11,5 л у 318-сильного. Зато разница в крутящем моменте внушительна: 302 Нм при 5100 об/мин у 249-сильного двигателя против 360 Нм уже при 2400 об/мин у 318-сильного. Итак, поехали. Шестиступенчатая автоматическая коробка передач работает максимально плавно, и только меняющееся от 1 до 6 число на приборной панели подсказывает, что происходит переключение. В спокойном режиме ступеньки перебираются вверх не более чем при 3-4 тысяч оборотов. Но угрожающего рева из-под капота, привычного для американцев, так не получишь. Чтобы мотор зазвучал, его надо как следует раскрутить - минимум до 4,5 тысяч. Педаль в пол или ручной режим коробки - это кому как удобнее. В первом случае автомобиль демонстрирует интересную динамику только после 80 км/ч: кик-дауна нет, коробка вниз не переходит, в результате такая нерасторопность осложняет обгоны на трассе даже при невысокой загрузке автомобиля. Не оправдал ожиданий спортивный режим: система не отсекает шестую передачу, для разгона коробка не перескакивает, а плавно переключается на третью. Снова лишние секунды ожидания. Тут даже хочется крикнуть: «Эй, американец, где твоя прыть?!» Единственное спасение – ручной режим. Конечно, на серпантине в горку автомобилю приходится туго, но контроля над оборотами больше. При интенсивной езде также стоит заложиться на тормозной путь: не так просто сдержать двухтонную машину, когда стрелка спидометра переваливает за 80. Несмотря на проигрыш в динамике на трассе, SRX достоин похвал в городе и на щебенке. Дорога на дачу в этой машине будет комфортной хотя бы потому, что подвеска проглатывает все крупные неровности, и ее практически не пробивает. На средней скорости это безусловно комфортный кроссовер с правильными, плавными переключениями передач, но расход топлива высоковат: при упомянутом паспортном расходе в 11,3 л у нас меньше 15,8 л на сотню не выходило. Что, впрочем, для двухтонного трехлитрового кроссовера было вполне ожидаемо. В повороты кроссовер, несмотря на размеры, входит без ощутимых кренов, а руль у SRX послушный и отзывчивый. Даже удивительно, что американцы смогли так хорошо отстроить управляемость столь крупного автомобиля. Присутствует в машине и круиз-контроль, но он не адаптивный, хотя система торможения перед препятствием есть.Курс повторенияИнтерьер SRX не претерпел изменений. Торпедо из мягкого и жесткого пластика; гладкая, лакированная центральная панель; все кнопки по-прежнему сенсорные, хоть и с видимыми хромированными выступами, - что странно для функционала, дублирующего тачскрин. При изменении температуры и силы вентилятора климат-системы пальцы чувствуют легкую вибрацию возле выступов. Красиво? Да. Практично? Точно нет.

На большом дисплее медиасистемы Cue высвечивается вся информация об автомобиле, включая настройки систем безопасности, сидений, управление климатом, музыкой, навигацией. Карты разрисованы подробно, да и в целом задумка с дизайнерской точки зрения интересна - маленькая объемная машинка перемещается по розовой дорожке. Иногда, правда, встречаются огрехи перевода, но в Cadillac говорят, что исправить это можно бесплатной перепрошивкой на официальном сервисе, которая займет совсем немного времени. Сиденья в автомобиле регулируются по всевозможным направлениям, настроить по высоте и вылету можно и педали. Однако кресла настолько широкие, что стройному водителю, чтобы зафиксировать себя в удобном положении, понадобится некоторое время. Опция свободного выхода, когда сидения отодвигаются назад и вниз, чтобы водителю было проще покинуть машину, приводит к тому, что настройки последнего, кто сидел за рулем, не сохраняются, и приходится проделывать все манипуляции заново. Спасение – в опции памяти сидений, в которую нужно предварительно заложить свои настройки. Кстати, в топовой версии есть опция предупреждения о слишком быстром сближении с препятствием, которая включает в себя вибрацию сидений – будто сидишь на телефоне. Единственное, что смущает – недостаточная обзорность. Из-за широких передних стоек лобовое стекло кажется слишком маленьким, и периодически приходится выгибаться из сидений, изучая окружающую обстановку.Куда приехалиБлагодаря новому 249-сильному мотору Cadillac SRX теперь можно купить за 1 949 000 руб., но речь о базовой версии. Впрочем, понятие Base в премиум-сегменте условно: за эти деньги клиент получает отделку салона пластиком под карбон, кожаные сиденья, медиасистему Cue с навигацией и подключением внешних устройств, максимальный набор подушек безопасности, двойной климат-контроль, датчики света и дождя и адаптивные фары. Топовый вариант с таким же двигателем стоит уже 2 389 000 рублей. Сюда включена вентиляция сидений, упомянутая опция «виброзвонка» при слишком быстром сближении с препятствием, аудиосистема премиум-класса с 10 динамиками, а также отделка салона и руля деревянными вставками. А 318-сильная версия, сменившая 308-сильную в модельном ряду, доступна только в одном варианте исполнения - за 2 490 000 рублей. К своим конкурентам американский бренд относит Lexus RX, Acura MDX, BMW X3. И Cadillac SRX есть, где развернуться. Acura MDX, которую мы протестировали на днях, пришла на российский рынок только в 290-сильном варианте и с ценником, стартующим от 2,5 млн руб., а Lexus с таким же, как у нового SRX, 249-сильным двигателем стоит от 3 млн руб., так как предлагается в гибридном варианте. За два миллиона можно купить только Lexus RX в минимальной комплектации со 188-сильным бензиновым мотором, а BMW за те же деньги предлагают 245-сильный, но совсем «голый» X3 - даже без электропривода сидений. Получается, в Cadillac не зря пошли на сознательную жертву динамикой кроссовера? Выходит, что так. Компромиссный SRX сильно упал в цене и оказался чуть ли не самым удачным предложением в классе. Екатерина Рзянина