Стенобитное орудие. Тест-драйв Kia Quoris

Читать в полной версии «Дизайн и… и features», - с едва различимой заминкой ответил представитель топ-менеджмента Kia на просьбу назвать главные факторы, руководствуясь которыми потенциальный покупатель предпочтет корейского флагмана традиционным законодателям премиального жанра – BMW и Mercedes. Потом добавил: «И цена». Да, все так. Самый дорогой автомобиль Kia получился очень ярким внешне и предлагает россыпь технологичных «фишек» - от богатого на функционал head-up дисплея до блестяще реализованного активного круиз-контроля. Я бы добавил еще одно преимущество - Quoris вышел удивительно емким, целенаправленным и продуманным до мельчайших деталей. Последнего на сегодня не хватает и иным немцам. Соплатформенник Hyundai Equus уникально сбалансирован внешне. Извечную проблему больших заднеприводных седанов – муки выбора между визуальным утяжелением кормы и стремлением сохранить динамичность профиля – Петер Шрайер решил парой широких взмахов кисти, протянув линию боковых окон и смягчив переход от крыши к багажнику. А фары с упрятанными под стекло квадратами светодиодов - это настоящее произведение искусства. В длину Quoris при идентичной своему корейскому родственнику колесной базе (3045 мм) немного короче (5090 мм против 5160 у Equus). У последней «семерки» BMW, для сравнения, 5079 мм при колесной базе в 3070 миллиметров. Впрочем, несмотря на сопоставимые размеры, сталкивать на рынке Quoris с 7 серией корейцы не хотят: на презентации новинки в Сеуле все ее преимущества были пропущены через призму сравнения с BMW 5-й серии и Mercedes Benz E-class. На вопрос, почему так, объясняют: это бизнес-седан. Или все же представительский? Ответ стоит поискать внутри.

Широкие сиденья с выверенной боковой поддержкой, дорогие материалы, идеально подогнанные детали, технологическое совершенство. Пассажир с заднего ряда может управлять в автомобиле, пожалуй, всем, кроме руля, возможность чего обеспечивают пульт в центральном подлокотнике и экран в подголовниках, дающий полный доступ мультимедийному функционалу – от музыки до карт навигации. Установленные по кругу камеры позволяют вывести на экран изображение Quoris в формате вид «сверху», демонстрируя обстановку вокруг всего автомобиля – крайне удобно при парковке большого седана с длинным капотом, высокой линией багажника и широкими задними стойками.

Еще одна features – head-up display, проецирующий данные на лобовое стекло. Здесь отображаются не только основные показатели, к примеру, скоростные ограничения и направление согласно навигатору, но и предупреждает об оказавшемся в слепой зоне автомобиле и выводит информацию системы активного круиз-контроля. На корейских трассах с относительно спокойным трафиком – вещь незаменимая. Установил максимальный скоростной режим – и автомобиль едет сам, автоматически увеличивая скорость в рамках заданных параметров или притормаживая, в зависимости от близости автомобиля, идущего впереди. Только рулит, понятно, не сам. В таком режиме Quoris потребляет сказочные для двигателя такого объема и мощи 10 литров на 100 километров. А речь идет о 3,8-литровой V-образной «шестерке» с восьмиступенчатым автоматом. Без использования этой новации все гораздо прозаичнее – заставить Quoris расходовать меньше 16 л в смешанном цикле оказалось проблемой не из легких.

Отдельных слов заслуживает переработанная в сравнении с Equus пневмоподвеска – инженерам удалось достичь золотой середины. Пассажиров сзади практически не укачивает при сохранении комфорта на высоком уровне, а вальяжность в перестроениях и поворотах, свойственная автомобилям такого класса, минимизирована. От пустоты рулевого управления спасает уже традиционная в сегменте больших седанов настройка, позволяющая «утяжелить» его для получения большей обратной связи. К слову, о подвеске. В Hyundai и Kia ее настройкой, по словам топ-менеджмента корейского автопроизводителя, занимаются различные, обособленные друг от друга группы инженеров. И, как в случае с Equus и Quoris, так и, к примеру, с Solaris и Rio, технические специалисты Kia дорабатывали свои варианты подвесок, уже научившись на чужих, «хендаевских» ошибках. Главный, если не единственный минус Quoris – тотальное отсутствие азарта в динамике. При вполне достойных характеристиках (7,3 до 100 км/ч; 358 Нм при 4500 об/мин) флагман Kia совершенно не производит впечатления быстрого автомобиля. Ускорения происходят настолько буднично и равнодушно, что полностью отбивают желание хоть сколько-нибудь драйвовой езды. Возможно, оно и к лучшему. Дороги общего пользования, несвойственный таким порывам класс автомобиля и еще десяток причин дают Kia моральное право на подобное решение.

Но, к примеру, Volvo это не смущает. Трехлитровый S80, который Kia в список конкурентов для Quoris записывать не стала при схожести многих характеристик, но прогнозируемо большей стоимости корейца, разгоняется до 100 км/ч за 6,7 секунды. И разница в десятых долях, скромная на бумаге, на деле оказывается грандиозной – настолько по-разному ведут себя автомобили. Сравнение, безусловно, по ряду факторов некорректно. Во-первых, Volvo легче -1810 кг против 1930. К тому же, шведы предлагают турбированный двигатель против атмосферника у корейцев (и крутящий у Volvo соответственный - 440 Нм при 2100 – 4200 оборотов в минуту). Но и Kia никто не мешал заняться разработкой турбированных двигателей. Или это принципиальная позиция, как у ряда других брендов, подпитываемая убеждением о капризности агрегатов с турбонаддувом?

Если судить по высказываниям представителей топ-менеджмента Kia, идеологического запрета на турбины никто не вводил. По крайней мере, разработка турбированного двигателя для Quoris значится в планах компании. Более того, работы уже идут. В планах и другой аргумент в классе современных больших седанов – полный привод. Пока же остается довольствоваться классическими решениями. Хватит ли этого покупателям, безусловно, покоренным фирменным дизайном от Шрайера, потому как не покориться ему просто нельзя? Трудно сказать. Корейцы настроены оптимистично: за первый год в России планируется реализовать около 600 Quoris-ов, продающихся в Корее с мая-2012 под названием K9. И это с учетом корпоративных продаж. У российских дилеров седан появится уже в первом квартале 2013 г., цены же пока не объявлены. Впрочем, с учетом ввозной пошлины, навряд ли Kia удастся значительно уйти от вилки, в которой находится Hyundai Equus. Стоимость последнего в исполнении, сопоставимом с пока единственным вариантом Quoris, стартует от 2 890 000 рублей.

Цифра довольно серьезная. Но чистая прибыль от продаж – далеко не главное в Quoris. Миссия, возложенная на флагман Kia, внушает уважение своей амбициозностью. Соплатформенник Hyundai Equus, по мнению корейцев, должен изменить отношение к бренду Kia, поднять его на новую высоту. И если cee'd и Rio - это авангард конницы, то Quoris – тяжелое стенобитное орудие, которое мучительно долго подтаскивают к воротам, чтобы, наконец, пробить их сокрушительным ударом. Насколько замах Kia этому удару соответствует? Упомянутые cee'd и Rio сверхудачны и уже доказали свою актуальность на российском рынке, но убедить потенциальных клиентов выложить несколько миллионов за корейскую вариацию премиума – это уже совсем другая история.

   

1

Алексей Бутенко