Тест-драйв Infiniti FX30d. Тракторная сила

Читать в полной версии «Почему ты не взял дизельный кроссовер?» - спросили как-то в компании одного гордого владельца Infiniti FX37. - «Да вы что, пацаны, дизель тарахтит как трактор, как я девчонок сажать буду?» Поэтому первое, что мне захотелось сделать на тесте FX30d, - это проверить степень привлекательности его тарахтения и задать себе вопрос – села бы? Еще как тарахтит. Хотя от отчаяния в поле отправляться не стоит – этот «трактор» со своим 184-миллиметровым клиренсом далеко не уедет. А еще он вибрирует, несмотря на хитрые электронноуправляемые опоры мотора, и чувствительно – стоит только притормозить на светофоре, как дрожь пробегает по креслам и чреслам, ведь модной нынче системы «старт-стоп» для японского кроссовера не предусмотрено. Турбодизеля V6 у альянса Renault-Nissan раньше не было, и его пришлось разрабатывать почти с нуля. Второй проблемой оказалось то, что и EX, и FX создавались без расчета на этот мотор, однако без дизеля все дороги на рынки Европы оказываются тупиками. Поэтому инженерам пришлось не один раз засовывать головы под капот, чтобы адаптировать автомобили к новому двигателю. В Европе дизельная версия Infiniti появилась в 2010 году, на старте второго поколения модели, к нам же FX на тяжелом топливе доехал только сейчас, вскоре после обновления кроссовера. Интересно, как российская аудитория воспримет дизель? Ведь рекламные плакаты воспитывают в умах будущих покупателей FX совсем иные понятия – «мощь в каждом изгибе», «завистливые взгляды», «спорткар среди кроссоверов»...   FX30d на все это тарахтел. «Рев мотора», расхваленный представителями Infiniti, должен был звучать не хуже бензиновой «шестерки», но на деле только режет слух. И если бы это была единственная проблема: в сравнении с бензиновыми версиями у дизельной обычные подушки безопасности вместо двухступенчатых, ремкомплект, а не докатка, и нет DVD для задних пассажиров. Главным аргументом в пользу солярки могла бы стать цена. Но по базовой стоимости – от 2 590 000 рублей – FX30d оказался практически на одном уровне с FX37 за 2 574 000 рублей, то есть стартовых выгод никаких. Разве что годовой налог на 238 л.с. будет тысяч на 30 рублей меньше, чем на бензиновые 333 л.с. Расход в сравнении с бензиновыми монстрами V6 и V8 неплох – бортовой компьютер после мюнхенских пробок, безлимитного автобана и десятков коротких разгонов и торможений ради фотосессии показал 15,5 литра на 100 километров. Кстати, по паспорту дизельный Infiniti прожорливее основных конкурентов с трехлитровыми агрегатами в лице BMW X5/X6, Porsche Cayenne и Audi Q7, уступая место главного обжоры только Mercedes-Benz M-Class. Везет дизель хорошо. Его мощность вдвое меньше максимального крутящего момента (238 л. с. и 550 Нм), но последнего уж очень много. Пик достигается уже при 1750 об/мин и продолжается до 2500 об/мин без ослаблений. Так что скучать во время разгона не придется все 8,3 секунды, что кроссовер «летит» до 100 км/ч. Если мерить эмоциями – то все происходит вовремя, прогнозируемо и иногда даже весело. В работу семиступенчатого «автомата» можно не вмешиваться - подрулевые «лепестки» все равно не ускоряют переключения, которые происходят с секундной задержкой. На 200 км/ч, до которых Infiniti разогнался на безлимитной трассе, нет никакого дискомфорта. Однако на дуге приходится подруливать, чтобы удерживать кроссовер на предпочитаемой траектории. Дело в «искусственности» электроусилителя рулевого управления – он не дает ощущения полного слияния с машиной, и угол поворота колес приходится угадывать. При этом «ввинчивается» в поворот FX30d филигранно, скорее всего, благодаря опциональной системе активного подруливания задних колес RAS, которая за счет электромотора поворачивает их на заданные углы до одного градуса.   К устойчивости нет никаких претензий, за дорогу он держится как за родную даже на высоких скоростях, а в поворотах крены для кроссовера минимальны. Версии с индексом S могут похвастаться изменяемой жесткостью амортизаторов, но по ощущениям разницы между обычным и «спортивным» режимом нет. К габаритам FX нужно привыкать – несмотря на то что перед глазами вздымаются мощные линии длиннющего капота, оценивать, достаточно ли простора для маневра, поначалу не так просто. Встречные грузовики на узких загородных дорожках в окрестностях Мюнхена заставляют нервничать. И посадка раздражает – подушка сидения слишком высоко, спинка неудобная, руль хотелось бы еще выдвинуть по вылету, зато можно отрегулировать объем боковой поддержки...   Однако уже через полчаса врастаешь в автомобиль, как в сшитый по фигуре наряд, и уже ни о чем не беспокоишься. Единственное – рычаг АКП при включении задней передачи постоянно перескакивает на P. В салоне после обновления-2012 ничего не изменилось, разве что подсветка экрана маршрутного компьютера и стрелки приборов стали белыми. Смотрится приятнее. Сам маршрутный компьютер наконец полностью русифицирован, и несмотря на порой не слишком удачные сокращения слов, никаких корявостей в переводе обнаружить не удалось. Однако русский голос навигационной системы звучит отвратительно. Infiniti FX все-таки задуман не только как «спорткар среди кроссоверов», но и как универсал, не лишенный практичности. Объем багажника в пятиместной конфигурации составляет не слишком щедрые 376 литров. Легким движением руки складываем задний ряд сидений, снимаем полку… А вот полку снять не так просто, и многочисленные царапины на задних стойках тестовой машины – тому доказательство. Кстати, шторка, скрывающая от посторонних глаз багаж, и сетка – отличие дизельной модификации. Маркетологи Infiniti наверняка перестали обедать вместе с дизайнерами, когда увидели, какие обновления экстерьера им надо продвигать под видом обновленного автомобиля 2012 модельного года – здесь изменениям подверглись лишь решетка радиатора от концепта Essence, каплевидная окантовка противотуманных фар, да чуть измененный передний бампер. Ах да, еще 20-дюймовые диски нового дизайна и насыщенно-синий цвет кузова, который смотрится очень хорошо. Я бы села.

  Светлана Алеева