Тест-драйв нового Volkswagen Jetta: борец за независимость

Читать в полной версии Впервые в истории этой модели Volkswagen Jetta выглядит полноценным самостоятельным автомобилем, а не копиркой с Golf, пусть и имеет, как и присуще любому Volkswagen, множество идентичных с Golf компонентов. Никогда прежде VW Jetta не выглядел настолько спортивным, солидным и элегантным. Естественно, изменения коснулись не только внешнего вида. Дизайнеры и инженеры полностью обновили и интерьер Jetta 2011 года. Оценить, насколько шестое поколение VW Jetta «повзрослело», мы отправились в один из крупнейших городов французской Ривьеры – Ниццу. При первом же взгляде на автомобиль нельзя не заметить, что его дизайн прибавил в агрессии. Этому способствует новая узкая решетка радиатора с алюминиевыми вставками, хитрый прищур головных фар и спортивного вида воздухозаборник под бампером. Естественно, изменилась и задняя часть авто, которая теперь очень похожа на таковую у Audi A4. Новый VW Jetta стал на 9 сантиметров длиннее – 4,64 метра. Это, кстати, всего на 13 см меньше, чем у нового Passat. Благодаря этому не только дизайн стал выразительнее, но у пассажиров появилось место, где развернуться. К примеру, если рост водителя составляет около 1,80, позади него смогут совершенно спокойно расположиться не менее рослые пассажиры. При этом никто из них не будет упираться головой в потолок. Широкий задний диван без проблем вместит в себя троих взрослых человек, если возникнет такая необходимость.   Вообще же новый салон приятно удивил. И не только радикально улучшившимся качеством материалов отделки. Интерьер новой VW Jetta стал более немецким, что ли. То есть качественным, понятным, эргономичным и с легким оттенком «бизнеса». Наконец-то уродливое трехспицевое рулевое колесо сменилось на значительно более приятный внешне, пусть и тоже трехспицевый руль. В разных комплектациях он может быть с кнопками управления стереосистемой или без них. Но выглядит при этом одинаково привлекательно. В центральной части располагается радионавигационная система, оснащенная пятидюймовым тачскрин-дисплеем, слотом для SD-карт, встроенным жестким диском и привычным всем CD-MP3-проигрывателем. На экране монитора можно не только производить различные манипуляции с навигацией. На него также выводится информация с парктроников, к работе которых, у нас, кстати, возникли некоторые вопросы. Все дело в том, что информация с них на экран поступала с некоторой задержкой во времени, примерно пару секунд. Так что ориентироваться приходилось исключительно на звуковые сигналы и на зеркала, а не на графическую информацию.   Под радионавигационной системой располагаются органы управления воздушными потоками и температурой в салоне. Еще ниже отсек для всякой мелочевки, в котором присутствует прикуриватель и разъем mini-jack (обычный 3,5 мм) для подключения плеера. И если подключить в прикуриватель хотя бы телефон для его зарядки, то для самой мелочевки пространства как такового и не остается. Разве что использовать для этого места, предназначенные для стаканов/бутылок, или пепельницы, которые расположены рядом с рычагом стояночного тормоза. В общем, карманов и отсеков слегка маловато для разного рода гаджетов и другого рода ненужностей. Кстати, рядом с местом для мелочи находится кнопка пуска/остановки двигателя, так что привычное гнездо для ключа наглухо закрыто. Если же говорить о комфорте во время езды, то в первую очередь обратила на себя внимание качественная звукоизоляция салона. Во-первых, практически не слышно двигателя. Даже дизеля, даже на высоких оборотах. Не слышно и дороги. Прибавьте к этому удобные эргономичные сиденья, и можно смело отправляться в дальнюю дорогу, не опасаясь, что через сотню-другую километров спина начнет раскалываться, а уши – болеть от гула. Тест VW Jetta на Французской Ривьере был сплошным удовольствием. Тут тебе и скоростные трассы, и большое количество маленьких улочек, и горные серпантины. Порезвиться можно вдоволь. Для проведения теста нам досталась Jetta в комплектации Highline с турбированным дизельным двигателем 1.6 TDI с 105 лошадиными силами и семиступенчатой автоматической коробкой передач DSG. Естественно, почувствовать себя Шумахером с таким агрегатом не удастся, но и обделенным на дороге тоже не будешь. На данном автомобиле гораздо приятней не «в шашечки» на дороге играть и срываться со светофоров. Неописуемое удовольствие доставляет игра в «экономию топлива». По паспорту расход у этого двигателя составляет 5,6/4,2/4,7 литра солярки на сто километров пути в городском/загородном/смешанном режимах соответственно. Что, впрочем, не так уж далеко от истины. Подвеска VW Jetta показалась немного жестковатой. Но, с другой стороны, это позволило избежать заваливания автомобиля на крутых поворотах. И еще один момент очень порадовал. Новинка не страдает повальной болезнью большинства автомобилей этого класса – «легким» рулем. То есть нет никакой необходимости разгоняться до n-й скорости, чтобы почувствовать автомобиль. И на малых скоростях руль информативен и тяжел. Пару слов необходимо сказать и о коробке DSG, точнее о ее настройках непосредственно для дизельного агрегата. Работает она так, как и ожидаешь от данного типа трансмиссии, но все же была замечена некоторая странность. Не имеет значения, едешь ли ты в гору или движешься по прямой на низких оборотах, вопреки нашей привычке, «автомат» не переходит на пониженную передачу, а продолжает себе тарахтеть. При этом обороты могут держаться и на 800 в минуту. Но ничего кроме психологического дискомфорта эта особенность не доставляет. В Штатах и Европе Jetta уже поступила в продажу. У нас же продажи планируется начать в июле. А ценовую политику нам обнародуют практически перед самым началом продаж – в мае. Но примерный уровень цен можно прикинуть уже сейчас. Так, в Европе за самую младшую модель с двигателем 1.2 TSI в комплектации Trendline просят 20 900 евро. За старшую 2.0 TDI Highline на 10 000 больше. В Штатах данный автомобиль стоит еще дешевле. Но это не потому что собирают все Jetta в Мексике. Главной причиной стало конструктивное отличие. Во-первых, салон американской версии несколько проще европейской. Во-вторых, если для американского рынка задняя подвеска – простая балка, то для европейского – уже более продвинутая многорычажная.   Станислав Баята