На все четыре: как работают системы полного привода

Читать в полной версии В Москву пришла настоящая снежная зима, и ездить по дорогам стало значительно сложнее. Владельцам полноприводных моделей в этих условиях чуть проще: выехать с заснеженной парковки и резво стартовать со светофора четыре ведущих колеса позволяют без труда. Почти все современные системы используют только одну ось, подключая вторую лишь при необходимости. Более того, электроника полноприводной трансмиссии, тесно связанная с системами курсовой устойчивости и контроля тяги, помогает управлять автомобилем в различных дорожных условиях. На сегодняшний день на рынке предлагается немало разновидностей систем полного привода, поэтому Autonews.ru решил разобраться, какие из трансмиссий не просто помогают уверенно ехать по скользкой дороге, но и обеспечивают автомобилю лучшую управляемость.  

Subaru: Symmetrical AWD, ATS, VTD и DCCD

Компания Subaru предлагает сразу четыре разных системы полного привода: Symmetrical AWD, ATS, VTD и DCCD. Первая ставится на автомобили с механической коробкой передач – это традиционная для марки система с симметричным распределением момента между осями и межосевым дифференциалом, который блокируется вязкостной муфтой. Электроники нет: муфта зажимается при повышенном трении, то есть при пробуксовке колес одной из осей. Такая схема обещает равномерное распределение тяги по осям и прогнозируемое поведение на скользкой дороге, но требует определенных навыков от водителя. Модели Subaru с АКП или вариатором оснащаются электронноуправляемой муфтой ATS, встроенной в корпус коробки передач и работающей постоянно. В отличие от традиционных решений с подключаемой задней осью, трансмиссия Subaru всегда передает момент на задние колеса, поэтому характер поведения таких машин ближе к полноприводным с симметричным распределением тяги.

На мощные версии моделей Subaru (WRX, Legacy Turbo, Forester S, Outback 3,6) ставят другую трансмиссию VTD с управляемым электроникой несимметричным межосевым дифференциалом, который изначально распределяет момент в соотношении 45:55 в пользу задней оси и делает поведение машины более азартным. Похожей системой под названием DCCD оснащается и спортивная Subaru WRX STi, только с еще более заднеприводным акцентом (41:59) и двойным управлением муфтой. Степень блокировки напрямую зависит и от тяги двигателя, и от команд электронного блока, который учитывает даже угол поворота руля и силу боковых ускорений.  

Nissan: All mode 4x4-i

Вариант трансмиссии All mode 4x4-i для популярного городского кроссовера Nissan Juke тоже может управлять тягой на отдельных колесах, но речь в данном случае идет о задних. Переднеприводный по умолчанию Juke отдает тягу на заднюю ось постоянно, но сами колеса подключаются только через отдельные многодисковые муфты, то есть электроника может гибко регулировать степень участия каждого из них. А заднего межколесного дифференциала здесь нет вовсе за ненадобностью. Помимо переднеприводного режима трансмиссия Juke предлагает два автоматических, которые отличаются только степенью вмешательства задних колес.  

Acura SH-AWD

Еще раньше трансмиссия с раздельным управлением задними колесами появилась на полноприводных моделях Honda и Acura. Принцип действия системы SH-AWD почти такой же, как у Juke: электромагнитные муфты управляют тягой каждого из двух задних колес. Основа системы – редуктор с повышающей передачей, установленный на задней оси. В зависимости от дорожной ситуации задняя ось получает от 30 до 70% момента двигателя, которые редуктор по командам электроники распределяет уже между задними колесами. В крутом повороте до 70% тяги двигателя может приходиться на одно только заднее колесо.  

BMW xDrive

Изначально заднеприводная архитектура автомобилей BMW предопределяет и характер полноприводной трансмиссии xDrive. По умолчанию вся тяга двигателя подается к задним колесам, а передние подключаются посредством многодисковой муфты, управляющейся электроникой. В движении муфта все время меняет степень блокировки, активно влияя на управляемость. Вроде бы ничего особенного, но именно баварцы первыми объединили электронику трансмиссии и системы стабилизации DSC – последняя тоже вмешивается в управление, подтормаживая отдельные колеса и имитируя таким образом работу блокировок межколесных дифференциалов. Среди опций для некоторых моделей BMW встречается и более серьезный задний дифференциал, управляемый электроникой. А вот новейшие модели переднеприводной архитектуры, например, BMW Active Tourer, оснащаются более традиционной трансмиссией с подключаемым электронноуправляемой муфтой задним приводом.  

Land Rover: Terrain Response и Active Driveline

Классический внедорожник Land Rover Discovery имеет сложную трансмиссию с постоянным приводом на все колеса, блокировками межосевого и межколесного дифференциалов, а также понижающей передачей. Но управление этим железом отдано на откуп электронным компонентам системы Terrain Response – водитель лишь выбирает тип покрытия, а электроника уже в процессе движения сама подключает и отключает блокировки дифференциалов, меняет алгоритмы работы систем курсовой устойчивости (например, позволяет пробуксовки или блокировку колес при торможении) и даже меняет дорожный просвет. Трансмиссия младшего кроссовера Range Rover Evoque изначально была построена по традиционной схеме с электронноуправляемой муфтой задней оси, но обновленный автомобиль получил более сложную систему Active Driveline сразу с тремя управляемыми муфтами: одна ведает подключением задней оси, две другие отвечают за передачу тяги на каждое из задних колес. Изюминка в том, что в некоторых режимах и колеса, и карданная передача могут физически полностью отключаться от трансмиссии, что сулит экономию топлива.  

Jeep: Quadra-Drive II и Quadra-Trac II

Внедорожник Jeep Grand Cherokee обладает не менее серьезной трансмиссией, чем Land Rover Discovery. Quadra-Drive II – это постоянный полный привод, понижающая передача и управляемые электроникой межосевой, передний и задний дифференциалы, алгоритм работы которых зависит от выбранного водителем режима движения. Вариант попроще называется Quadra-Trac II: у него нет управляемых межколесных дифференциалов, а их роль отчасти выполняет противобуксовочная система.  

Lexus Hybrid Drive

Гибридные кроссоверы Lexus имеют комбинированный привод Hybrid Drive: передние колеса вращает двигатель внутреннего сгорания, задние – электромотор. В зависимости от ситуации Lexus может ехать только на переднем или только на заднем приводе, но в большинстве случаев система управления использует сразу оба. В любом случае, задняя ось, на которую работает менее мощный электромотор, у гибридов является вспомогательной. При разряде батарей машина не лишится заднего привода – энергию для него в любой момент обеспечит генератор. Иван Ананьев Фото: BMW Видео: Youtube