От Renault до Ferrari: как и за что увольняют топ-менеджеров

Читать в полной версии Президент компании Ferrari Лука ди Монтеземоло находится в шаге от увольнения. По информации итальянского издания Сorriere dello sport, потеря влияния ди Монтеземоло напрямую связана с восхождением Джона Элканна – внука покойного основателя FIAT Джанни Аньелли. В 2010 году Элканн самостоятельно возглавил FIAT, а за ди Монтеземоло оставил лишь членство в совете директоров. Параллельно укреплялась роль Серджио Маркионне – исполнительного директора FIAT и инициатора слияния с Chrysler. В сложившейся ситуации логичным решением для Луки ди Монтеземоло стала бы добровольная отставка. Тем более, что итальянская пресса упорно сватает его на пост руководителя авиаперевозчика Alitalia. Autonews.ru вспомнил пять самых громких увольнений топ-менеджеров автомобильных брендов, которые произошли за последние 15 лет.

Вольфганг Дюрхаймер, Audi (2013)

Инженер Вольфганг Дюрхаймер пришел в группу Volkswagen в 1999 году: 12 лет специалист посвятил марке Porsche, а в феврале 2011-го стал генеральным директором сразу двух брендов немецкого концерна – Bentley и Bugatti. Год спустя топ-менеджера перевели в Audi, где Дюрхаймер возглавил отдел исследований и разработок. Здесь-то и начались проблемы.На новом посту специалист провозгласил курс на жесткую экономию: работу над электрическими моделями свернули, а для развития новых машин подключили существующие технологии Porsche. Как ни странно, бережливые методы Дюрхаймера не нашли понимания у руководства концерна: исполнительный директор группы Volkswagen Мартин Винтеркорн счел, что отсутствие вложений в новые технологии обернется неминуемым застоем, после которого Audi потеряет репутацию выдающейся инженерной компании. Чтобы не допустить надвигающегося упадка марки из Ингольштадта, Винтеркорн уволил Дюрхаймера после первого же года работы. Тем не менее, Вольфганг не покинул компанию. В 2014 году 55-летний немец вернулся на место руководителя Bentley.

Жан-Мишель Бальтазар, Renault (2011)

Член совета директоров и директор по долгосрочному планированию обновления модельного ряда Renault Жан-Мишель Бальтазар был уволен в январе 2011 года после 30 лет работы в компании. Вместе с французом работы лишился его помощник. Служба безопасности Renault утверждала: Бальтазар вместе с сообщниками передавал уникальные технические изыскания автопроизводителя китайским покупателям. Компания незамедлительно передала дело в прокуратуру, а подозреваемых в промышленном шпионаже уволила.Независимое расследование показало, что никаких секретов Бальтазар не продавал – вместо этого компания воспользовалась не слишком надежным доносом, за который еще и заплатила «информаторам» 300 тысяч евро. Организатором всей истории оказался глава службы безопасности Renault Доминик Жеври – деньги автопроизводителя в итоге были найдены на зарубежных счетах Жеври. Вслед за Бальтазаром высокого поста в Renault лишился и главный операционный директор компании Патрик Пелата, поверивший доносу и уволивший невиновных. Впрочем, Пелата ушел в отставку добровольно, да и место работы в итоге сохранил: альянс Renault Nissan перевел француза на одну из второстепенных должностей.

Майкл Робинсон и Гэй Кент, General Motors (2014)

Вице-президент General Motors Майкл Робинсон и генеральный директор по аварийной безопасности Гэй Кент потеряли работу одновременно с еще 13 высокопоставленными сотрудниками компании. В июне 2014 года их уволила руководительница концерна Мэри Барра. Причиной стал скандал с замками зажиганиями на различных моделях GM – дефект стоил жизни как минимум 13 водителям Chevrolet, Pontiac и Saturn.За 13 лет производства дефектных машин Робинсон, Кент и их коллеги не смогли предотвратить аварийные ситуации – рядовые сотрудники утверждали, что сообщали руководству о дефектах, однако не были услышаны. Только после того, как семьи погибших водителей через суд доказали вину General Motors, управленцы лишились своих должностей. Автогиганту пришлось выплатить родственникам бывших клиентов по миллиону долларов, еще 35 миллионов с компании взыскал суд. С учетом дополнительных выплат пострадавшим потери GM могут достигнуть полутора миллиардов долларов.

Жак Нассер, Ford (2001)

Австралиец Жак Нассер работал в Ford Motor Company с 1968 года: прослужив автогиганту 30 лет, в 1998-м Нассер получил должность президента и исполнительного директора. На тот момент Ford числился наиболее прибыльным автопроизводителем в мире, так что Жаку разрешили поэкспериментировать. В результате топ-менеджер объявил о преобразовании Ford из компании по производству машин в клиентоориентированного поставщика услуг широкого профиля. Нассер выделил огромные деньги на развитие интернет-проектов и станций техобслуживания, несколько упустив из виду основной бизнес – производство машин. Параллельно Жак внедрил новую систему оценки персонала.К концу трехлетнего периода работы Нассера офисный персонал завалил компанию судебными исками о дискриминации по расовому и половому признаку, а многомиллиардная прибыль Ford Motor Company превратилась в систематические убытки. В довершение всего бренд потерял более 2 миллиардов долларов из-за скандала со взрывающимися покрышками на Ford Explorer: после многочисленных аварий компании пришлось за собственные деньги сменить шины всем владельцам внедорожников из «группы риска». Пресса писала, что топ-менеджмент знал о дефекте заранее, но не предпринял ничего, чтобы избежать трагедии.В 2001 году председатель совета директоров компании Уильям Клэй Форд-младший уволил Нассера и самостоятельно занял его место. Жак горевал недолго: сейчас бывший топ-менеджер Ford Motor Company входит в правление нескольких международных корпораций, среди которых горнодобывающая и нефтяная компания BHP Billiton.

Юрген Шремпп, Daimler Chrysler (2005)

Юрген Шремпп – тот самый человек, который задумал и осуществил слияние Daimler-Benz и Chrysler. За что и поплатился семь лет спустя. Компании объединились в 1998 году с расчетом на снижение издержек и увеличение продаж по обе стороны Атлантики. На деле обмен технологиями между двумя производителями оказался очень скромным, а взаимное использование дилерских сетей налаживалось настолько медленно, что совладельцы Chrysler подали на Daimler-Benz в суд за нарушение договорных обязательств. Фактически, вплоть до 2002 года две компании создавали свои автомобили независимо друг от друга, несмотря на все возможности для унификации компонентов и оптимизации расходов.Под управлением Шремппа прибыль объединенной компании падала от года к году, акции теряли в цене – и в 2005 году совет директоров, наконец, отстранил Юргена от должности исполнительного директора. Сразу после объявления об отставке котировки Daimler Chrysler на бирже выросли на 10 процентов – похоже, к тому моменту многие разочаровались в талантах Шремппа. Место топ-менеджера занял Дитер Цетше, который возглавляет Daimler и по сей день. Что касается Шремппа, то теперь он далек от автомобильной индустрии: после увольнения немец успел поработать в угольной промышленности, финансовом секторе и даже в образовательном проекте United Global Academy.Антон Погорельский