Новости о машинах, которые смогут ездить по дорогам общего пользования без водителя, совсем недавно провоцировали одинаковые шутки о «Скайнете» и, в целом, не вызывали ощущения стремительно надвигающегося будущего – в отличие от тех же гибридов и электромобилей. Между тем сейчас разработкой автомобилей с автопилотом занимаются многие бренды. Google вообще уже заявил, что скоро пустит такие машины в серию. Еще бы, опытные образцы «гугломобилей» накрутили уже миллион километров и попали всего в одну аварию - и то когда за руль сел человек. Не отстают от интернет-гиганта те, кто, в общем-то, должен его опережать, – сугубо автомобильные компании.
И, отправляясь в Гетеборг на тест Volvo с автопилотом, мы не то что бы боялись остаться без работы, но испытывали некие опасения. Слишком легко ощутить свою бесполезность в мире «автоматов» и электроприводов, ESP и ABS, активного круиз-контроля и умного старт/стопа. Но пока все, кто вырос на «Терминаторе», могут спать спокойно – еще лет пять-10 человек-водитель может побыть венцом творения: первая сотня автономных шведских машин начнет полноценные тесты только в 2017 г., а полностью совершать необходимые маневры с нулевым процентом ДТП без участия водителя автомобили Volvo смогут не раньше 2020 года.Помимо Volvo, в программе Drive Me принимают участие министерство транспорта Швеции, Шведское транспортное агентство, компания Lindholmen Science Park и муниципалитет Гетеборга. Все 100 первых Volvo в рамках этой программы будут построены на новом модульном шасси SPA, предусматривающем постоянное внедрение новых систем поддержки водителя и технологий безопасности. Кстати, первой серийной моделью на SPA станет новое поколение внедорожника XC90, которое представят в этом году.
Два автомобиля в рамках проекта Drive Me нам показали уже сейчас. Внешне такая S60 от стоковой модели отличается лишь наличием антенны на крыше и множеством разъемов и тумблеров внутри – прямо как тестовые образцы, на которых Google испытывал свои автопилоты (итоговый «гугломобиль», впрочем, не получит ни руля, ни педалей). Ездить без участия водителя автономные машины пока могут только по магистрали, напоминающей наш МКАД, протяженностью около 50 километров. На ней нет пешеходных переходов и перекрестков, что значительно облегчает задачу системе. К слову, и в 2017 г. зона тестов будет ограничена только определенными улицами - с подготовленной для машин инфраструктурой. Что касается возможности тестирования Volvo в условиях московского траффика, о которой мы спросили представителей компании, то это, по их словам, «большой вызов, который однажды будет принят»
Водитель нашей S60 спокойно отпускает руль, жестикулирует, иногда даже поворачивается к пассажирам. Машина при этом движется со скоростью около 70 км в час. Способна и быстрее, но в рамках правовых ограничений – это большой плюс шведского проекта, ведь максимальная скорость «гугломобиля» на данный момент ограничена уровнем в 40 километров в час.
Москвичей раскрепощенностью водителя автомобиля-робота не удивишь: в столичном трафике так ведет себя каждый второй человек. Швед, впрочем, в отличие от обывателя пробок, уповает на систему, которая отталкивается от информации, поступающей в автомобиль из множества источников: системы GPS, камер, датчиков, радаров, сервисов обмена информацией с окружающей инфраструктурой и другими участниками движения. В этом принципы работы систем Volvo и Google очень похожи.
Седан без всякого участия человека подруливает, оставаясь в полосе, притормаживает, давая перестроиться в ряд или выехать с прилегающей дороги другим автомобилям. И все же автоматика пока не совершенна – это особенно чувствуется в длинных дугах, когда разметка изгибается соответственно геометрии поворота. Дважды в такие моменты Volvo пыталась съехать с правой полосы, по которой мы двигались, в разделительный бордюр, и приходилось подключаться человеку – выводить S60 рулем на верную траекторию.
Так что до девушки из рекламного ролика на презентации, которая рисовала за рулем в блокноте, не обращая внимания на дорогу, пока далеко. В Volvo это прекрасно понимают, говоря, что улучшение работы системы и вывод ее на новый уровень – дело недалекого будущего.
При этом уже сейчас нам показали машину, которая может самостоятельно парковаться и выпарковываться. Нет, не как все остальные автомобили, снабженные системами помощи при парковке, - тут алгоритм гораздо более сложный. Водитель подъезжает, например, к торговому центру, выходит у входа, нажимает кнопку в специальном приложении для смартфона, и его машина уезжает, самостоятельно разыскивая ближайшее свободное парковочное место. Когда человек закончил свои дела – снова нажимает на клавишу, и автомобиль встречает его в том же месте, подъехав туда самостоятельно. Пока тестовый V40 может выполнять эти действия только в рамках маленькой импровизированной парковки (из-за привязки к карте, координатам GPS и так далее), что все равно впечатляет. Равно как и набор оборудования, установленного в салоне и багажнике. На вопрос о том, как быть с ключом (без него машина не сможет завести двигатель, а оставлять его в салоне – большой риск) один из руководителей проекта Drive Me Йонас Экмарк ответил, что уже сейчас завести модель дистанционно можно с помощью Volvo On Call, а к тому времени, когда автономные автомобили выйдут на дороги общего пользования, система будет доработана таким образом, чтобы транспортное средство могло трогаться без ключа.
К слову, система автономного автомобиля может не только «вернуть время тем, кто много ездит за рулем», как выражается Йонас Экмарк, но и решить проблему парковок. Так, в случае если машинами будет управлять компьютер, то парковочные места можно делать значительно уже (система может выстраивать автомобили на расстоянии нескольких миллиметров друг от друга) и, в случае с многоэтажными стоянками, ниже (по высоте машины).
Даже больше, чем непосредственно движение без водителя, нас интересовали вопросы правовой базы и того, как в случае возникновения форс-мажорной ситуации система будет выбирать оптимальный объект для столкновения – условно, отбойник вместо грузовика. «Мы активно взаимодействуем с местными властями и различными поставщиками и разработчиками похожих систем. Наша цель - выработать единые стандарты и правила сертификации», - ответил на первый вопрос Йонас Экмарк, приведя в пример обычный лифт, в котором раньше, согласно всем правилам обязательно должен был ездить человек, отвечавший за безопасность работы устройства. Что касается второго, то от прямого ответа мистер Экмарк ушел, сказав следующее: «Система не будет выбирать между участниками дорожного движения, но будет максимально стараться избежать аварии».
К слову, в США правила дорожного движения для машин с автономным управлением (пока это касается только тех, кто испытывает опытные образцы) уже разработали. В частности, лицу, находящемуся внутри такого транспортного средства, запрещено спать, читать и отвлекаться от дороги. Несмотря на то, что автомобиль едет полностью самостоятельно, водитель должен быть готов в любой момент взять управление на себя. И если в случае с Volvo возможность человека вмешаться в процесс езды вопросов не вызывает, то как быть с «гугломобилем», у которого, повторимся, нет руля и педалей, пока не трудно понять.
