Игрушка. Тест-драйв Mazda3
Погрязнув в рутине, мы часто сетуем, что нам не хватает времени на игры: компьютерные, карточные, настольные, на свежем воздухе – не важно. Главное – мы скучаем по отдыху, азарту, физической или интеллектуальной нагрузке, которые дают нам такие развлечения. Но иногда везет. Сев на полигоне NAVAK недалеко от Белграда в новую Mazda3 и увидев проектор показаний приборов на стекло, выполненный точно в стиле прицела боевого самолета в одном из любимых авиасимуляторов моего детства, я понял: знакомство с автомобилем для меня превратилось в путешествие в мир игр детства, правда, больше все же компьютерных. Похоже, подобные ассоциации машина вызвала не только у меня: директор по маркетингу Mazda Motor RUS Андрей Глазков, представляя новинку, тоже вспоминал детские развлечения.
Театр начинается с вешалки, игра – с коробки или обложки. «Трешка» упакована в модную японскую оберточную бумагу Kodo (в переводе с японского - «душа движения»). Нам она знакома по CX-5 и Mazda6, на которых та была опробована несколько лет назад. На хэтчбеке Mazda3 (на тесте в Сербии были представлены машины только в этом кузове и только с 2,0-литровыми моторами Skyactiv) знакомые формы нового стиля смотрятся еще эффектней, чем на родственниках. Машина, оснащенная эффектными фарами, массивным клювом капота и пятиугольной радиаторной решеткой, радует мускулистыми, поджарыми формами и динамичным силуэтом. Задняя часть автомобиля, в фонарях которого многие могут увидеть черты Alfa Romeo, чуть менее выразительна, но все равно эффектна. Особенно ярко хэтчбек выглядит в самом подходящем для Белграда красном цвете с серебристо-белыми полосками хромированных деталей.
Пора разворачивать обертку. Грамотно организованное место для игр – половина успеха. Открываю дверь: сходство со старшими моделями у «трешки» ограничивается внешностью. Салон выполнен абсолютно по-другому — более современно и привлекательно. О том, что это самый доступный на сегодняшний день автомобиль стиля Kodo, напоминают только мелочи, например, наличие автоматического режима стеклоподъемников только у водителя, а не у всех пассажиров, как на CX-5. Не обошлось и без стандартной для японцев хитрости – верхняя часть торпедо (то место, по которому обычно стучат специалисты по качеству пластика) отделана более мягким и приятным на ощупь материалом, чем нижняя.
Самый яркий элемент внутреннего убранства, не считая, конечно, проектора-прицела, который можно регулировать по высоте, – это, безусловно, дисплей. Это не 2din экран, знакомый по Mazda6 и CX-5, в середине центральной консоли. Новый сенсорный монитор переехал в ее самую верхнюю часть. Похоже на решение Audi (шайба управления мультимедийной системой тоже напоминает о производителе из Ингольштадта, причем не только формой, но и четкими, понятными переключениями по меню), только здесь дисплей нельзя сложить.
Сходство со старшими моделями у «трешки» ограничивается внешностью.
Первое правило настоящего игрока – от любимого занятия нельзя отвлекаться: все должно быть удобно и под рукой. К кожаному сиденью с красивой красной прострочкой вопросов нет: оно ожидаемо комфортно, с выраженными поддержками и массой регулировок. А вот расположение приборов удивило. Рабочее место игрока — то есть водителя! — устроено таким образом, чтобы, считывая показания приборов или управляя мультимедийной системой, человек практически не отводил глаз от дороги. Судя по презентации, ориентировались японцы на автомобили премиальной немецкой тройки. У прямых конкурентов в этом вопросе все далеко не идеально. Справедливости ради, если бы экран в «трешке» был хотя бы немного повернут в сторону водителя, было бы еще удобнее. Впрочем, это единственный момент, который может заставить крутить головой: обзорность за счет отодвинутых на 100 мм назад передних стоек и низкой линии передней панели в новой Mazda3 гораздо лучше, чем в предшественнице. Аргумент, который окончательно покорил меня в плане удобства, – наличие в подлокотнике сразу двух USB-портов: можно, например, подзарядить и телефон и планшет одновременно.
Ок, в салоне удобно и комфортно. Пора начинать игру. Первая в списке – Need For Speed, благо прямо с самолета Москва-Белград нас отвезли на гоночный трек. Изначально данные у хэтчбека, конечно, не для спорта. Да, 2,0-литровый Skyactiv выдает достойные 150 лошадиных сил, а время разгона до 100 км/ч (9 с) всего на 0,8 секунды хуже, чем, например, у победившей в номинации «Спортивное купе/Родстер/Кабриолет», по мнению экспертов автомобильного бизнеса, Toyota GT86, и на 1,6 секунды лучше, чем у предыдущего поколения, Впрочем, эмоции и ощущения всегда важнее цифр. Итак, заводим мотор, переводим селектор новой шестиступенчатой АКП в положение Drive, и… игра началась.
Она вернулась. Правда! Та «трешка», которую в первом поколении (том, что сменило 323-ю 10 лет назад) любили за агрессивный характер, за то удовольствие от езды, что она доставляла своим владельцам. Предшественница чуть утратила этот образ, но новинка снова великолепна в плане эмоций.
Изрядно похудевшая (1 317 кг для версии с 2,0-литровым мотором, -60 кг по сравнению с предыдущей генерацией и звание одной из самых легких машин в классе) «трешка» правда позволяет почувствовать себя героем любимой игры. На движения рулем модель реагирует моментально, в поворотах практически не раскачивается, производит впечатление очень собранного автомобиля: крутой поворот, переставка с торможением – машина преодолевает каждое препятствие на высокой скорости и не уходит в занос, а цепляется за асфальт. Те, кто ездил на предыдущей Mazda3, сразу почувствуют, то машина рулится совсем по-другому. Объясняется это заменой электрогидравлического усилителя руля на электромеханический. Из-за технических изменений «баранка» стала менее информативной и пустоватой в околонулевой зоне. Причем с увеличением скорости руль передает все меньше информации о дорожной ситуации. Это, безусловно, минус.
Новый «автомат» лишен спортивного режима, но оснащен подрулевыми лепестками. Что характерно для японцев, честными: передача не переключается, даже когда стрелка тахометра находится в красной зоне – только после того, как водитель щелкнет рычажком. Коробка Skyactiv-Drive впечатляет: работает плавно, переключается незаметно, при этом задержка при резком старте, конечно, есть, но очень небольшая.
Те, кто ездил на предыдущей Mazda3, сразу почувствуют, что машина рулится совсем по-другому. Объясняется это заменой электрогидравлического усилителя руля на электромеханический.
Хватит Need For Speed, пора переключаться на что-то более нелинейное. Например, GTA. Вперед — на дороги общего пользования. Здесь главное не быстро доехать, а миссию выполнить. Наша была – добраться до отеля. Если в гонке занос – это потеря времени и драгоценных секунд, то в гораздо более аркадной по меркам автомобилей GTA – просто фан. Правда, снос на обледеневшем серпантине приятным сюрпризом не назовешь. Зато поведение машины в критической ситуации как на ладони. Стоит переборщить со скоростью (да, мы с коллегой, который был со мной в экипаже, до сих пор находились под впечатлением от трека NAVAK) на скользком покрытии, и нос автомобиля начинает «плыть» наружу поворота. Как только передние колеса зацепляются, начинает заносить корму. Писать долго, на деле – мгновение, через которое автомобиль подхватывает и корректирует система стабилизации. 
На дорогах общего пользования обнаружилась еще одна особенность новой «трешки», о которой судить по поведению на гоночной трассе было сложно. Машина нереально комфортна — с предшественницей не сравнится. Подвеска конструктивно осталась прежней: спереди – McPherson, сзади – многорычажка. Однако инженеры Mazda изрядно над ней поработали. Передние рычаги теперь выполнены из высокопрочной стали (прочность на разрыв — 780 МПа), а вся подвеска крепится к более жёсткому и на 38% более легкому подрамнику. Жестче стал и задний сайлент-блок рычагов передней подвески, что улучшило сцепление передних колёс с полотном в виражах. Продольные рычаги задней подвески, также изготовленные из высокопрочной стали (780 МПа), перенесены вперёд, что позволило оптимизировать положение задних амортизаторов. За счет этих изменений японские инженеры смогли перенастроить пружины и амортизаторы в сторону большего комфорта.
Из всех конкурентов более свободно сзади только в Golf, преимущество которого частично убивает современный, но по-фольксвагеновски скучный салон.
В итоге что на руль, что на кресла пассажиров и водителя на скорости информация о дефектах дорожного полотна не передается (это на 18-дюймовых дисках, в более простых комплектациях устанавливаются 16-дюймовые, с которыми машина будет еще мягче): амортизаторы не пробивает, подвеска съедает все мелкие неровности. Иными словами, захотите вдруг выстрелить из окна машины (в GTA так можно, да) — рука из-за мелкой кочки предательски не дрогнет.
Достаточно гонок и аркад с элементами шутера, пора задуматься о покое. Включаю Sims. Девчачья, в общем-то, тема, но ладно. Наладить комфортную жизнь своего персонажа – такова, если не ошибаюсь, основная цель этой игры. Попробуем. Перевезти в Mazda3 целую компанию не проблема. Втроем сзади придется потесниться, а вот вдвоем – полный порядок. Мой рост 183 см, и настроив под себя водительское сиденье, я свободно садился сам за собой сзади: пространства для ног вполне хватало. К слову, еще на треке представители Mazda предложили познакомиться с конкурентами, среди которых были Ford Focus, Opel Astra, Volkswagen Golf и Toyota Auris. Ездить на них было нельзя, но посидеть внутри – пожалуйста. Так вот, более свободно сзади только в Golf, преимущество которого частично убивает современный, но по-фольксвагеновски скучный салон.
И да, шумоизоляция по-прежнему осталась ахиллесовой пятой Mazda. В целом ситуация по сравнению с предыдущей моделью стала гораздо лучше, но колесные арки подводят: песок, гравий, лужа – покрытие моментально определяется по звуку. На скорости за 100 км/ч приходится повышать голос, чтобы разговаривать с пассажиром. Впрочем, можно просто сделать музыку погромче и наслаждаться неплохим звуком (Bose доступна в самой дорогой комплектации, дополненной пакетом опций) штатной аудиосистемы.
Шумоизоляция по-прежнему осталась ахиллесовой пятой Mazda. В целом ситуация по сравнению с предыдущей моделью стала гораздо лучше, но колесные арки подводят: песок, гравий, лужа – покрытие моментально определяется по звуку.
С играми закончили – пора вернуться в реальность. Самая дешевая версия Mazda3 в кузове хэтчбек (1,6 MT) обойдется в 700 000 рублей. Самая дорогая же (2,0 АТ+пакет опций) – в 1 121 000 рублей. Колоссальные, казалось бы, деньги за автомобиль С-класса. Однако это беда не Mazda, а российского рынка. Хэтчбек Civic (142 л. с.) в максимальной комплектации у нас стоит 1 099 000 рублей, 140-сильный Golf «на полном фарше» - 1 251 780, Opel Astra (180 л. с.) – 1 045 400 рублей. И, конечно же, самыми ходовыми будут не 2,0-литровые, а версии с мотором 1,5 Skyactiv (120 л. с.), цена на которые начинается с отметки в 790 000 рублей.Задумался бы ли я о покупке новой «трешки», если бы искал машину этого класса? Без сомнений. У нее есть минусы (неинформативный руль, плохая шумоизоляция арок), но вдобавок ко всем плюсам она обладает азартным характером и душой. За этот трехдневный флешбек в детство и за отличное новогоднее настроение новая Mazda3 всегда будет для меня особенным автомобилем. Даже если выдумывать игры за рулем я буду в другой машине.
Николай Загвоздкин