Прототипы постарались максимально приблизить к серийной машине и дали журналистам прокатиться на Дмитровском полигоне. Но у одной из тестовых машин вдруг что-то тоскливо заскрипело и заныло под задним бампером, и она покинула площадку...
Как и куда едет ё-мобиль
Обычно на такой стадии автомобиль не показывают журналистам – предупреждает заместитель генерального директора по стратегическому маркетингу ё-авто Дмитрий Ярота. Однако создатели ё-мобиля решили широко освещать все этапы подготовки своего детища к производству. Для этого новые прототипы постарались максимально приблизить к серийной машине и дали журналистам прокатиться на Дмитровском полигоне.
А ведь эти пять экспериментальных ё-кроссоверов только-только вышли на испытания. Вспомним, что первоначально ё-мобили должны были поступить в продажу еще в конце прошлого года. Потом старт российского гибрида перенесли на весну 2013-го. Одно время казалось, что амбициозный проект вообще ничем не кончится. Слишком уж нереальной была затея с роторно-лопастным двигателем и последовательной гибридной схемой на суперконденсаторах. Ё-мобили, несмотря на навязчивую пиар-компанию и показ президенту Путину, продолжали существовать в виде макетов, на временной раме и с приблизительной подвеской. Но в конце прошлого года словоохотливого Бирюкова на посту гендиректора сменил конструктор Андрей Гинзбург. И ёшники выкатили первые прототипы в черновых кузовах — от Suzuki SX4. Зато схема силовой установки была самая что ни на есть ё-мобильная, с электромоторами на каждой оси, сблокированными с дифференциалами, и отсутствием механической связи двигателя внутреннего сгорания с колесами. ДВС — обычная бензиновая «четверка» объемом 1,4 литра. Фантастический роторно-лопастной мотор так и не стал реальностью, а моторчик от газонокосилки «не потянул». И эта гибридная схема была работоспособной!
Теперь предстояло опробовать новые прототипы, которые уже давали примерное представление о том, как будет выглядеть ё-кроссовер. На таком же недавно проехался Михаил Прохоров. По словам Андрея Гинзбурга, внешне автомобиль если изменится, то незначительно. Схема силовой установки и ее компоненты также окончательно определены. На прототипы даже навешены госномера. На мой вопрос, есть ли на ё-мобиль сертификат одобрения транспортного средства, представители ё-авто загадочно улыбаются.
А вот интерьер временный, его предстоит еще доводить до ума. Однако мультимедийная система с навигацией, «синим зубом» и прочим – вполне рабочая. А позже ее еще оснастят системой ЭРА-ГЛОНАСС, способной в случае аварии самостоятельно вызвать экстренные службы.
На «раздетом» шасси можно изучить техническую составляющую проекта. Прежде всего, обращает на себя внимание основательный силовой каркас из стальных деталей. По сравнению со схемами, показанными раньше, он стал менее хлипким и ажурным. Это хорошо, значит, проводились серьезные работы над жесткостью кузова и его безопасностью при столкновении. На каркас навешиваются панели из окрашенного в массе ABS-пластика. Пол и колесные арки выполнены из более прочного полипропилена, армированного стекловолокном. Но в результате масса ё-кросовера уже выросла до 1350 кило. А ведь когда-то обещали, что он будет весить всего 750 кг.
Андрей Гинзбург не раскрывает имена компаний-поставщиков. «Во-первых, мы связаны обязательствами о неразглашении, — рассказывает он. — А во-вторых, это глупо. Ведь поставщики могут сговориться и поднять цены». Планируется, что завод в Марьино будет только собирать автомобили, а узлы будут поставлять зарубежным компаниям. Российским производителям собираются заказывать детали каркаса, стекла, пластиковые кузовные детали.
На крыше двигателя внутреннего сгорания стоит логотип Fiat. А на амортизаторах — логотип Suzuki и страна производитель — Чехия. Да и подвеска с «МакФерсоном» спереди и хитро изогнутой полузависимой балкой – как будто от Suzuki SX4. Скорее всего, так и есть. Мехатронный модуль, объединяющий инвертор, электродвигатель и редуктор, создан на основе комплектующих GKN. Сиденья, по неофициальной информации, российского производства. Суперконденсаторы — южнокорейские. Баллоны для сжатого газа, созданные из легкого и прочного композитного материала, — шведские. Правда, на ходовых прототипах под поликом багажника оказались обычные красные стальные емкости. Кстати, крышка, которой накрыты баллоны, здорово увеличивает погрузочную высоту и образует большую ступеньку при сложенных спинках задних сидений. У чисто бензиновой версии можно положить в подполье запаску и уменьшить погрузочную высоту. Правда, инженеры ё-авто уже мечтают отказаться от запаски вообще и применить некие покрышки с самозатягивающимися проколами. Мечтатели…
Места для ног сзади вполне достаточно. Есть воздуховоды в полу. А центральный подлокотник между передними креслами переворачивается — и в распоряжении задних пассажиров оказывается столик с подстаканниками. Но стекла в задних дверях не опускаются, они только чуть приоткрываются вбок для доступа воздуха. Легкие дверцы, капот и багажник упорно не хотят захлопываться. Пластиковые детали кузова и салона «дышат» под пальцами, да и подгонка хромает. Но это же прототип, фактически собранный вручную.
У одной из тестовых машин вдруг что-то тоскливо заскрипело и заныло под задним бампером, и она покинула площадку. Так что скорее за руль. Посадка высокая, кроссоверная, но рулевое колесо регулируется только по высоте. Движение вперед-назад включается тонким подрулевым рычажком справа. Чтобы двинуться, нужно сильно нажать на газ. Стартует автомобиль неплохо, сразу чувствуешь мощную электрическую тягу. Но разгон нельзя назвать динамичным, особенно при суммарной отдаче электромоторов в сто киловатт. А после 60 км/ч он еще замедляется. Максималка ограничена на 135 км/ч, но и до сотни ё-кроссовер добирается еле-еле. На экране по центру торпедо консоли видно, как быстро запасается электроэнергия в суперонденсаторах и как быстро они ее отдают. В идеальных условиях е-кроссовер может проехать на одной электротяге километр-два. При торможении электромоторы на осях работают в режиме рекуперации, запасая электроэнергию. Однако полностью зарядить ионисторы они не могут. Поэтому в дело вступает бензиновый мотор. На разгоне он просыпается громко— шумоизоляции на прототипе нет — и зависает на повышенных оборотах. Если ползти медленно, как в пробке, то ДВС шелестит на холостых. При включенном кондиционере он вообще не выключается.
По двум коротким отрезкам Дмитровского полигона сложно понять ездовой характер ё-кроссовера. Да и характер-то не вполне сформировался. До серийной машины прототипу еще далеко. К тому же представленные автомобили различались деталями — на одном, например, была установлена задняя винтовая подвеска. Неважно настроена и лишенная ABS тормозная система, особенно это чувствуется после рекуперативного замедления. А судя по кренам и по тому, как рано сдаются шины, он еще и тяжелее заявленных 1350 кило, хотя лишен, например, шумоизоляции и много чего еще. Инженеры подтвердили: да, немного тяжелее. Но на руле есть более-менее внятное усилие и подвеска довольно плотная. Так держать.
Для всесторонних испытаний будет построено три поколения прототипов. Инженеры уже обещают, что электроника ё-кроссовера может работать при температуре от минус 40 до плюс 60-ти. Но пока прототипы довольно быстро перегреваются.
А когда же нам ждать серийную версию? Завод в Марьино (Ленинградская область) к лету будет готов к монтажу оборудования. В 2015 году стартует производство. Первый год уйдет на отладку технологического процесса, поэтому планируют выпустить 10 000 ё-кроссоверов, вдвое меньше мощности завода. На максимальный объем производства предприятие выйдет к 2018-му. Если учесть, что сейчас на ё-сайте предзаказов более 200 000 и никто не откажется, то первая сотня тысяч получит свои ё-кроссоверы к 2019-му году. В ё-авто, как всегда, полны оптимизма и уже планируют браться за хэтчбек B-класса.
Что же, ё-мобиль не стал ближе, но он стал реальнее. Он ездит, несмотря на сомнения скептиков, и он получил довольно запоминающуюся внешность. Дело за малым – дождаться 2015-го года и не потерять веру в чудеса.
