«Ослабление рубля имеет и положительную сторону»

- Да, планирование годовое, как и в любом бизнес-процессе. Гибкость в автопроизводстве есть, но она ограничена. Во-первых, это связано с тем, что автоиндустрия это не только сборочный конвейер. Над выпуском деталей для нас работают сотни смежных предприятий, которые составляют 90% автопрома. Это длинная производственная цепочка, которая начинается с выработки сырьевой продукции и заканчивается сборкой готовых для поставки на конвейер комплектующих. И вторая причина. За все время, пока автомобиль продается на рынке, инженеры постоянно вносят в его детали какие-то новшества. То есть, автомобиль непрерырывно улучшается или адаптируется. Скажем, у одной и той же модели фонари могут быть неидентичными.

Исходя из всего этого, мы не можем отказываться от ранее заказанных и уже произведенных для нас деталей. Но один раз в несколько месяцев у нас с нашими поставщиками бывает возможность осуществлять некоторую коррекцию производственных планов. Мы спрашиваем у наших поставщиков, могут ли они сократить объем выпуска, допустим, на 20%. Они, скажем, нам отвечают, что это возможно только через два месяца, потому что сегодня сырье уже закуплено и начато производство заказанной партии.

- Значительную часть стоимости произведенного автомобиля формируют наиболее высокотехнологичные дорогие детали, например, двигатель. Но такие детали в России не производятся – они импортируются. В связи с этим в стоимости выпускаемых вами автомобилей валютная составляющая довольно высока, а значит и отпускная цена продукта сильно подвержена колебаниям рубля. Как завод планирует решать эту проблему, которая, очевидно, за последние месяцы стала еще острее?

- Прежде всего, я хочу сказать, что ослабление рубля имеет и положительную сторону – производство в России для иностранных компаний становится дешевле. На волне девальвации рубля наши глобальные поставщики, которые в течение последних лет рассматривают возможность прийти к нам, могут в ближайшее время решиться на это. Сегодня мы замечаем, что они видят для себя российский бизнес с экономической точки зрения более привлекательным, чем раньше. Вот хороший этому пример. Японская компания «Юнипрес», которая сейчас будет создавать на нашей индустриальной площадке свое производство, в течение двух лет не решалась инвестировать в России. В Японии была очень сильная йена, в связи с чем компанию не удовлетворяли сроки окупаемости проекта. В прошлом году йена стабилизировалась, экономические показатели проекта улучшились, и нам удалось договориться с «Юнипрес» о размещения у нас ее производства.

- Вы можете предположить, какие японские поставщики Nissan могут прийти в Россию в ближайшие годы?

- Нет. Мы ведем диалоги по всем направлениям. Есть 15-20 проектов, реализация которых наиболее вероятна. Многое зависит от макроэкономики. Кроме того, сегодня, когда встает вопрос об инвестициях в странах БРИК, в первую очередь рассматриваются наиболее крупные рынки Китая и Индии.

- Давайте вернемся к снижению зависимости от валютных курсов…

- Возьмем двигатель – крупную, дорогую деталь. Есть такое ошибочное мнение, что рентабельность производства высокотехнологичных деталей выше, чем у более простых компонентов, таких, например, как пластики или штамповка. Но на самом деле двигатель - это один из последних компонентов, производство которого может быть локализовано. Если посмотреть на моторные заводы автогигантов, то мы увидим, что они имеют литейные цеха. А это большие инвестиции. И для того, чтобы эти инвестиции были оправданы, нужен большой объем производства – 300-400 тыс. моторов в год. Причем, это объем только однотипных двигателей.

- Не зря бюджетный Datsun использует с Lada один двигатель.

- Конечно. Какие там объемы! Эффективность производства от этого возросла. В России на нашем заводе скоро будет выпускаться пять моделей автомобилей (Teana, X-Trail, Murano, Pathfinder, Qashqai – прим. ред.), но каждая из них в небольших объемах. При этом на каждую модель устанавливаются еще и разнотипные двигатели. То есть, требуемое для сборки количество однотипных двигателей довольно маленькое. А если мы еще будем учитывать дизельные моторы, то тогда вообще надо говорить об отдельном моторном производстве.

Есть и другая причина, по которой локализация двигателя может быть невыгодна. Мотор по своей форме, как кубик, что позволяет при его транспортировке использовать почти все внутреннее пространство контейнера и не платить за воздух в отличие, скажем, от перевозки бампера. Ведь перевозчик взимает плату за объем, а не за вес. Выходит, что расходы на транспортировку мотора по отношению к его стоимости гораздо менее затратные по сравнению с доставкой какого-нибудь крупного навесного элемента кузова. Поэтому Nissan не локализует моторное производство даже на таких крупных развитых рынках, как американский и японский. У концерна есть несколько моторных заводов, которые работают на весь мировой рынок.

- Для увеличения объемов выпуска деталей автопроизводители повышают унификацию компонентов своих моделей. Это общемировая тенденция. И, насколько известно, Nissan в этом не составляет исключение. Ведь так?

- Да, количество одинаковых деталей, используемых на разных моделях Nissan, растет. И внутри альянса Renault-Nissan ведется много работы над повышением унификации. Это один из наиболее эффективных способов снижения производственных затрат. Если раньше модели X-Trail и Qashqai довольно сильно отличались друг от друга, то сегодня это два автомобиля, имеющие много общих компонентов, и использующие одну модульную платформу.

- А почему все ваши поставщики японские? Это проявление того японского консерватизма, о котором время от времени напоминают российские эксперты?

- Ну, Россия по своим особенностям, по ментальности ее покупателей, конечно, ближе к Европе... Но это не главная причина. Первые три модели – Teana, X-Trail и Murano, которые начал выпускать наш завод, производились в Японии. Фактически, мы оттуда переносили производство. Поэтому наша компонентная база растет из Японии.

- В Nissan говорят, что уровень локализации производства деталей для вашего завода составляет 40%. Но ведь, часть подкомпонентов, из которых собирается в России деталь, импортируется. Получается, что вроде бы это росийский продукт, а валютная составляющая в нем все равно высока. Как вы собираетесь решать эту проблему?

- Действительно, локализованные компоненты от российских юридических лиц собираются в основном с использованием импортных подкомпонентов. Эту проблему можно решить только по мере развития автоиндустрии в России. Для примера давайте возьмем фару. Это дорогая деталь и если ее выпуск налажен здесь, то уровень локализации производства автомобиля значительно возрастает. Но, скажем, три из четырех основных деталей этой фары импортируются из Японии и только одна изготавливается в России. Выходит, что на самом деле российская доля в добавленной стоимости фары составляет, допустим, только 20%, хотя считается, что деталь местного производства. Чтобы фара стала полностью локализованной, нужно, чтобы в России были компании, которые смогут выпускать все ее подкомпоненты...

- А их нет. Или они есть, но качество их продукции не удовлетовряет Nissan.

- Правильно, подкомпоненты имеют стоимость в несколько раз меньшую, чем собранная из них деталь. Поэтому производители подкомпонентов находятся в области среднего и малого бизнеса.

- Понимаю, вРоссии этот сегмент бизнеса развит слабо.

- Его практически нет. У нас отсутствуют высокотехнологичные компании автомобильной направленности в этом сегменте.

Да, в России есть крупные иностранные компании, например, американская Johnson Controls, которые могут выпускать подкомпоненты сразу для нескольких локальных автопроизводителей. Но, как и в случае с двигателем, объем выпуска детали, предназначенной для конкретной модели, невысокий, что припятствует ее локализации. Кроме того, здесь есть и другая сложность. Поставщики Nissan не просто производят компоненты, но и занимаются их разработкой. Nissan проектирует концепцию машины, готовит техзадание и рекомендации своим поставщикам. Иными словами, говорит им, что должна выполнять конкретная деталь. То есть, поставщики являются правобладателями интеллектуальной собственности. В связи с этим производство компонентов проблематично передать другому поставщику. Для этого нужно передавать лицензию, на что уходит немало времени. Хотя Nissan все равно приходится идти на это, потому что поставщик, который уже широко представлен на рынке, обычно может предложить более низкую цену, чем только что пришедшая компания.

Машиностроение очень сложное и разнообразное. В отличие, скажем, от пищевой промышленности, где все проще. Там один и тот же сахар может использоваться и для напитков, и для конфет. И поставщиков сахара можно легко менять. Но вот Renault использует для производства в России местную сталь, а Nissan берет импортный прокат. Почему? У нас разный сортамент.

- Вас не удовлетворяет качество металла «Северстали»? У Nissan требования выше?

- Можно и так сказать. Нам нужен другой химический состав стали. У «Северстали» нет необходимого нам прокатного стана с нужными, например, толщинами и легирующими добавками.

- Вы регулярно обсуждаете проблемы локализации автокомпонентов с российскими чиновниками. Что они предлагают?

- Они выражают готовность помочь, но проблема в том, что они не являются специалистами автоиндустрии. А без понимания всех ее тонкостей не возможно сделать максимально эффективное предложение.

- Чиновники могут взять на себя финансовую сторону вопроса.

- Как известно, в России по закону государство не может оказывать прямой финансовой помощи в отличие, например, от Великобритании, где можно получить деньги на реализацию конкретного проекта, совпадающего с интересами государства. У нас правительство может создать, например, благоприятный налоговый режим или предложить субсидии чего-либо, что будет распространяться на все компании, отвечающие определенным требованиям государства. Но, опять же, для этого чиновникам нужно понимать, что именно необходимо автоиндустрии. Поэтому государство должно очень плотно взаимодействовать с нами.

- Прогресс в этом есть?

- Да, но не быстрый. Опять приведу в пример Великобританию. Ее рынок эволюционировал на протяжении нескольких сотен лет, поэтому там многие процессы взаимодействия бизнеса с чиновниками уже давно сложились. Nissan выпускает автомобили в Великобритании с 1985 года. В стране была создана специальная ассоциация, которая фактически является подправительственным департаментом. Она постоянно проводит консультанции и разрабатывает эффективные предложения в виде готовых правительственных документов, направленных на развитие автопрома. И что важно, в этой ассоциации все чиновники – выходцы из автоиндустрии. То есть, они профильные специалисты. Мы хотели бы создать в России похожую организацию.

- При взаимодействии с другими автопроизводителями?

- Конечно. Сейчас все автопроизводители собираются в правительстве за круглым столом и процесс взаимодействия идет не так хорошо и быстро, как нам всем хотелось бы. Причина этого – существующий формат встречи, в котором не легко выработать общепринятое всеми предложение. Иногда мы предлагаем разные, не согласованные между собой инициативы. Это, представьте, как, если есть металл, а единого решения насчет того, какой прокатный стан под него нужно запускать, нет.

- Вернусь к вопросу, как можно снизить зависимость завода от импортных комплектующих? У Nissan наверняка есть на это план.

- Есть. Мы бы хотели начать экспорт автомобилей и комплектующих, что позволит значительно увеличить производственные объемы. В 2018 году таможенные пошлины снизятся, потому что правила ВТО вступят в полную силу, а в 2019 году для Nissan в России прекратит действовать постановление о промсборке, предоставляющее нам льготные условия при импорте комплектующих. К этому времени нам необходимо понимать, какие модели мы могли бы производить в России в больших количествах с высокой финансовой эффективностью. Для этого потребуется оценить все затраты, таможенные барьеры, объемы выпуска. Нам нужно переходить от планирования российского к континентальному, чтобы наше предприятие стало крупным высококонцентрированным производственным центром Nissan, как в Японии и Великобритании.

- Значит, производственная линейка будет пересматриваться?

- Сейчас мы начали выпуск нового X-Trail, но останется ли на конвейре его следующее поколение, неизвестно. В этом году мы начнем производство Qashqai, который сейчас поставляется в Россию из Великобритании. На данный период этот шаг продиктован высокими 25-процентными таможенными барьерами.

- Отраслевые эксперты говорят, что в нынешних экономических условиях автопроизводства иностранных марок в России оказываются перед выбором: либо начать активнее сотрудничать с местными автокомпонентщиками, что может привести к снижению качества автомобилей, либо задержаться на импорте, сохраняя валютные риски. Вы выбираете…

- Задержаться на импорте. Сомнительное качество нас точно не устроит. Да, сейчас мы выпускаем нашу продукцию преимущественно из импортных японских комплектующих. И мы запускаем производство новых моделей не первыми, а уже после того, как они прошли адаптапцию и какое-то время выпускались на других заводах Nissan. Мы еще не научились производить с такой же финансовой эффективностью, как японские и британские заводы. Но российская автоиндустрия имеет большой потенциал. В 2012 и 2014 годах Nissan отметил наше предприятие среди всех своих заводов в мире, как выпускающее самую качественную продукцию. Также замечу, что все наши обсуждения с правительством, касающиеся локализации, всегда ассоциируются с большими инвестиционными проектами. Поэтому мы нацелены только на расширение объемов производства.

Дмитрий Панов, специально для Autonews.ru
Фото: Getty Images, Russian Look