Пионером безопасного движения задним ходом стал Mercedes. Причем, казалось бы, столько воды уже утекло, но на деле первый парктроник, без которых сейчас новый автомобиль представить немыслимо, появился лишь в 1991 году. Тогда немцы представили флагманскую модель S-класса W140, оборудованную «антеннами», которые выдвигались из задних крыльев при движении задним ходом и позволяли водителю лучше контролировать корму автомобиля при парковке.
Уже через четыре года антенны исчезли, зато в заднем бампере появились датчики парковки. Сама технология была придумана и запатентована в середине 1980-х гг. двумя итальянцами: инженером Массимо Чиккарелло и архитектором Руджеро Ленчи.
Примечательно, что название умных датчиков, под которым их теперь знает весь мир, принадлежит Mercedes. Немецкая компания дала технологии имя Parktronic, позже ставшее нарицательным. Сегодня «парктроником» называют не только мерседесовские, но и вообще любые датчики парковки.
Технология работает по принципу эхолота (а не радара, как иногда ошибочно называют парктроники). В бампере автомобиля расположены датчики, посылающие ультразвуковые импульсы. Импульсы отражаются от окружающих объектов и возвращаются назад. Информация о скорости возврата ультразвуковой волны передается в электронный блок, вычисляющий на основании этих данных расстояние до препятствия. С электронного блока данные передаются на устройство индикации – либо звуковой, либо графической. Сам принцип «мониторинга» слепых зон несложен и активно используется в природе: точно так же передвигаются в абсолютной темноте летучие мыши.
Чуть позже Audi предложила электромагнитные парктроники. В отличие от ультразвуковых, их можно было крепить незаметно в бампере. К тому же, они лучше справлялись с обнаружением некоторых необычных препятствий: например, классические датчики не очень хорошо обнаружали наклонные гладкие поверхности, не полностью отражавшие ультразвуковые волны источнику. Для электромагнитных датчиков таких проблем не возникало. Кроме того, для них не существовало мертвых зон, и они не боялись налипшей грязи.
Впрочем, был у предложенных Audi парктроников ощутимый недостаток: маленькое расстояние обнаружения препятствий: 70 см против 2,5 м у классического ультразвукового датчика.
Долгое время парктрониками оснащались только автомобили премиум-сегмента, однако в 2000-х гг. функция стала доступна и «простым смертным». Впрочем, как только датчики парковки перестали быть привилегией люксового сегмента, инженеры придумали нового помощника для богатых: камеру заднего вида, передававшую картинку того, что происходит за задним бампером машины, прямиком на монитор перед водителем.
Был прародитель и у этой опции: в 1956 году появился концепт Buick Centurion, оснащенный уникальным панорамным ветровым стеклом. Концепт-кар не имел зеркал заднего вида – их компенсировала система заднего вида, состоявшая из расположенной позади автомобиля кинокамеры и монитора на панели приборов. А в 1972 г. шведская Volvo представила свой знаменитый концепт Experimental Safety Car: одной из технологий, примененных в автомобиле, также была камера заднего вида, внешне соответствовавшая уровню технологий того времени. Прямо над задним бампером, в месте крепления номерного знака, был врезан гигантский по нынешним меркам объектив, передававший изображение на кинескоп внутри салона. Живьем этот автомобиль сегодня можно увидеть в Музее Volvo на острове Хисинген.
Решение с камерой оказалось востребованным существенно позже и, в первую очередь, на больших транспортных средствах – автобусах и грузовиках. А уже потом камеры добрались до обычных гражданских автомобилей. Еще одно неоспоримое преимущество этого устройства – приличная светочувствительность, позволявшая отчетливо видеть препятствия не только в светлое, но и в темное время суток. Увы, точно сказать, кто первым установил на серийный автомобиль камеру заднего вида, сложно. Можно лишь предположить, что одним из первых серийных автомобилей с умной технологией стал Toyota Soarer Z3, выпущенный в 1991 г. для внутреннего японского рынка (этот автомобиль оказался очень технологичным для своих лет: в нем даже появился монитор тачскрин, позволявший управлять климат-контролем).
Вот как это работает: в задней части авто располагается камера с широким углом обзора, передающая перевернутое по горизонтали (зеркальное) изображение на монитор в салон. Картинка переворачивается для соответствия с видом в боковых зеркалах. Кстати, камера ни в коем случае не заменяет зеркала – она лишь дополняет объективную картину происходящего вокруг авто. Как правило, камера вместе с монитором начинают работать одновременно с включением задней передачи. Со временем устройство даже научили самостоятельно рисовать наилучшую парковочную траекторию. Главным недостатком камеры изначально была уязвимость: попавший на объектив снег или грязь сводили все ее достоинства на нет. Сегодня многие бренды решили эту проблему, научив камеру находиться за бортом авто только во время езды задним ходом: в остальное время объектив остается надежно спрятанным, например, внутри эмблемы в задней части машины.
Когда стало понятно, что одна камера не может дать полного представления о том, что происходит вокруг автомобиля, специалисты решили создать систему кругового обзора. Первым опытом подобной системы можно считать эксперимент с мобильной камерой для Range Rover, появившейся в начале 2000 годов. Камеру можно было свободно перемещать на расстояние до 5 м от автомобиля и рассматривать окружающий мир во всех подробностях. Изобретение оказалось удобным для использования на бездорожье.
Привычную нам полноценную систему кругового обзора на серийную машину установили японцы. Обновленный Nissan Elgrand, представленный в 2007 г., получил четыре камеры с углом обзора в 180 градусов. Вся система, получившая название Around View Monitor, состояла из четырех камер, четырех парктроников, блока управления и монитора.
Камеры располагались по периметру вэна (в передней и задней частях автомобиля и по бокам в корпусах зеркал). Блок управления системы получал все четыре картинки и конвертировал их в одно изображение, выводившееся на монитор в салоне и позволявшее следить за автомобилем и ситуацией вокруг него сверху (или, как говорят сами ниссановцы, - с высоты птичего полета). Вспомогательной картинкой в соседнюю часть монитора выводилось изображение отдельно с камеры заднего вида. Разумеется, технология тут же перешла в разряд опций премиальных моделей: в том же году система кругового обзора Around View Monitor стала появляться на автомобилях люксового подразделения марки, Infiniti.
Отдельной историей в развитии паркассистов стала работа над автоматическим парковщиком. В 2003 г. Toyota представила ориентированный на внутренний японский рынок Prius, который по-настоящему удивил автообщественность. На глазах у изумленной публики президент компании, господин Фуджио Чо, припарковал автомобиль, не касаясь руками рулевого колеса. Президент и «зеленый» хетчбэк наделали немало шума той осенью.
Европейцы тоже работали над такой опцией: еще в середине 1990-х в Институте исследований в информатике и автоматике (Франция) шли эксперименты с электрическим прототипом Ligier: этот микрокар мог самостоятельно перемещаться, останавливаться перед внезапно возникающим препятствием и парковаться без помощи человека – его присутствие в салоне машины не требовалось.
В 2005 г. Citroen представил миру городской ситикар С3 City Park. Как следует из названия, особенностью автомобиля была интеллектуальная система парковки. Активируемый нажатием кнопки, парковщик при помощи датчиков в переднем бампере сканировал предполагаемое место для паркинга, двигаясь на небольшой скорости. Как только находился подходящий по месту «карман», помощник оповещал водителя о том, что можно переходить к заключительному этапу. На основании сигналов специальных датчиков, расположенных в переднем и заднем бамперах, система самостоятельно оценивала окружающее пространство и долго, но тщательно вписывала в него вверенную ей машину. При этом водителю не нужно было крутить руль, а лишь двигать авто назад или вперед, руководствуясь голосовыми и звуковыми подсказками виртуального помощника.
Мало кто знает, но самый первый в истории автомобилестроения пример этой технологии можно встретить в первой половине ХХ века. В 1934 г. в американской «Популярной механике» был описан интересный метод «механической парковки»: автор предлагал специальным переключателем менять направление всех четырех колес на 90 градусов, таким образом давая автомобилю возможность заехать на свободное место боком. Технология на практике применения себе так и не нашла.
Сегодня система интеллектуальной парковки постепенно входит в нашу жизнь. Умением самостоятельно занимать свободное место обладают автомобили Lexus, Land Rover, Toyota, VW, Audi... А новинка сезона – Mercedes CLA – еще и выпарковывается сама. Если верить практике, когда эта опция станет доступна на массовых автомобилях, производителям придется шагнуть еще дальше. И тогда остается лишь гадать, каким будет результат.
Анна Матвеева